Монгол Улс ОХУ-аар дамжуулах төмөр замын нүүрсний тээвэрт 66.4 хувийн, чингэлэгт 52 хувийн тарифын хөнгөлөлт эдлэхээр болж, хоёр тал гэрээг баталгаажуулсан. Гэвч энэхүү гэрээ эргээд бизнес эрхлэгчдэд ачаа бараагаа цаг хугацаандаа татан авахад асуудал үүсгэж эхэлсэн байна. Монголын дотоодын ачаа тээвэр хугацаандаа ирэхгүй байх, тээвэр саатаж байгаа асуудал үүсээд багагүй хугацаа өнгөрч буй. Гэвч өнөөдрийг хүртэл дорвитой арга хэмжээ аваагүй байгаад тээвэр зуучлагч байгууллага болон импортлогч компаниудын зүгээс гомдол гаргаад буй. Транзит тээвэр яагаад гацаанд орсон, асуудал хаанаа байгааг тодруулахаар импортлогч компани, Монголын тээвэр зуучлагч аж ахуй нэгж болон ‘Улаанбаатар төмөр зам’ ХНН-ээс тал талын байр суурийг нэгтгэж хүргэхээр зорьсон. Гэвч ‘Улаанбаатар төмөр зам’ ХНН-ийн зүгээс орон нутагт томилолттой яваа учраас тодорхой мэдээлэл өгөх боломжгүй гэсэн юм. Тиймээс бид ‘Улаанбаатар төмөр зам’ ХНН-ийн байр суурийг эргэн мэдээлэх болно. 

Монгол Улсад тээвэр зуучлалын үйлчилгээ эрхлэх зөвшөөрөлтэй 230 байгууллага бий. Үүнээс 2018 оны зургадугаар сарын байдлаар 100 орчим байгууллага нь идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулдаг аж.

’25 жилийн төмөр замын тарифын гэрээ Монголд ашиггүй’

Бизнес эрхлэгч Б.Наранбаттай энэ сэдвээр ярилцлаа.

-Монгол, Оросын хооронд төмөр замын тарифын хөнгөлөлт эдлүүлэх гэрээ зурагдахаас өмнө та ачаа бараагаа хэд хоногт багтаан оруулж ирдэг байсан юм бэ. Одоо хэд хоногоор хугацаа алдаад байна?

-Би Японоос авто машин болон бусад бараа оруулж ирдэг. Өмнө нь Японоос ачуулсан авто машин 20-22 хоногт багтаад Замын-Үүдэд ирдэг байсан бол одоо 3-4 дахин их хугацаа шаарддаг болсон. Саяхнаас бараа бүтээгдэхүүний үнэ өсөж эхэлснийг анзаарсан байх. Яагаад гэвэл тээвэр ложистикийн энэ хүндрэл бараа бүтээгдэхүүний үнэ өсөхөд нөлөөлж эхэлсэн. Өнөөдөр бидний хэрэглэж байгаа бараа бүтээгдэхүүний 80 гаруй хувь нь өмнөд хөршөөр дамжин орж ирдэг. Бид ганцхан төмөр замтай. Гэтэл өнөөх 25 жилийн гэрээнд зааснаар Монгол Улсын нутгаар дамжин өнгөрч байгаа транзит тээвэрт хөнгөлөлт үзүүлдэг болчихоор монголчууд ачаа бараагаа цаг хугацаандаа татан оруулж чадахгүй нөхцөл үүссэн.

Яагаад гэвэл Хятад Монголын нутгаар дамжуулан Орос руу гаргаж байгаа транзит тээвэрт төмөр замын тээвэрт хөнгөлөлт эдэлдэг болсон учраас Манжуурын төмөр замаар ачаагаа явуулдаггүй болсон. Энэнээс үүдэж, ачаа тээвэрлэгдэхгүй хугацаа их алддаг боллоо. Хятадын төмөр замын өртөөнүүд дээр Монголын ачаа их хэмжээгээр хуримтлагддаг болсон.

-Монгол, Оросын хооронд байгуулсан төмөр замын тээврийн хөнгөлөлт нь зөвхөн Монголоос Орос руу гаргаж байгаа нүүрс болон чингэлгийн тээвэрт хамаатай биш үү?

-Гуравдагч орноос орж ирж байгаа тээвэр орно. Зөвхөн Монгол, ОХУ хоёрын хооронд нүүрсний тээврийн хөнгөлөлт эдэлнэ гэдэг сурталчилага хийгээд байгаа болохоос биш Хятадаас Орос руу явж байгаа транзит тээвэрт энэ гэрээ адилхан үйлчилнэ. Улаанбаатар төмөр замын вэб сайт руу орох юм бол манай улс Гааль тарифын нэгдсэн тарифт орсон. Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооноос өгсөн мэдээллээр 25 жилийн хугацаатай байгуулсан энэ гэрээний дүнд Монголын замаар дамжих транзит тээвэр 200 хувь өссөн гэж байна. Цаашдаа яаж өсөхийг хэлж мэдэхгүй. Монголын транзит тээврийн урсгалыг харах юм бол урдаасаа хойшоо чиглэсэн урсгал хамгийн их. Оросоос Монгол руу орж ирж байгаа урсгал бага. Нефть л орж ирдэг. Тэгэхээр 25 жил ийм байдалтай явна гэвэл юу болох вэ, аймшигтай шүү дээ.

-Тээвэр зуучийн компаниуд алдагдал нэлээд хүлээж эхэлсэн тухай мэдээлэл байсан?

-“Номин” компанийн тээвэр зууч хариуцсан албан тушаалтан ярьсан байна лээ, тавдугаар сарын 30-ний байдлаар 300 мянган ам.долларын алдагдал хүлээгээд байна гэж. Цаг хугацаандаа ачаагаа татаж чадахгүй болоод ирэхээр ингэж алдагдал хүлээж байгаа. Дээр нь энэ хүндрэлээс болоод нэг чингэлгийн тээврийн хөлс 3050 ам.доллар байсан бол 3250 доллар болж өссөн. Тээврийн хөлс нэмэгдэнэ гэдэг том бөөний худалдаа импортлогчдын бараа бүтээгдэхүүний үнэ өснө л гэсэн үг шүү дээ.

-Гэрээгээ байгуулчихсан, үйлчлээд эхэлсэн. Цаашдаа яах ёстой вэ. Танд гаргалгаа байна уу?

-Үнэндээ бол энэхүү 25 жилийн гэрээ монголчуудад ашиггүй, харин ч Монгол Улсын эдийн засгийг хорлосон бодлого. Монгол Улсад ирж байгаа, явж байгаа ачаа тээврийн 80 хувь нь Замын-Үүд боомтоор явдаг. Монгол Улсаас экспортлогдож байгаа бүтээгдэхүүний 90 гаруй хувь нь уул уурхайн бүтээгдэхүүн. Ихэнх нь урд хөрш рүү гардаг. Гэтэл энэ гэрээгээр Монгол Улс ОХУ-аар дамжуулж нүүрсээ зарна гэдэг бол үнэхээр худлаа. Нүүрсээ Оросоор дамжуулж Европ руу гаргана гэж байгаа. Европ Монголын нүүрсийг авахгүй. Би статистик тоо хэлье. 1990 онд Европын холбооны нүүрсний хэрэглээ 100 сая тонн байсан бол 2016 онд 46 тонн болтлоо буурсан. Хойшдоо Европын холбоо нүүрсний хэрэглээгээ улам танана. Зарим хүн коксжсон нүүрсийг хэрэглэнэ гээд байгаа. Уучлаарай, улс орнууд үйлдвэрлэлийн зардал өндөр үйлдвэрээ хааж байна. Япон улс Австрали дахь машиныхаа үйлдвэрлэлээ гаргасан, Хятад, Тайланд, Кампуч, Лаос зэрэг хөдөлмөрийн бүтээмж бага газрууд руу явуулж байна. Тэгэхээр бид Европын холбооны улс руу коксжсон нүүрсийг гаргана гэдэг бүтэшгүй үлгэр.

Тийм болохоор би энэ гэрээний нөхцөлөө эргэж хараач ээ, харилцан ашигтай гэрээ хиймээр байна л гэж хэлэх гээд байна. Тэгэхгүй бол том гүрний том бодлого яваад байна. Ингэж хардах үндэслэл ч бас байна. Засгийн газар саяхан Эрдэнэт-Арцсуурь чиглэлд 780 км урттай төмөр зам барих шийдвэр гаргасан. Эл төмөр зам нь Тува улсын Кызыл хотоор дамжих Кызыл-Курагино чиглэлийн төмөр замтай холбогдоно. Ази-Европыг холбосон транзит тээврийн шинэ коридор бий болж, хоёр хөршийн төмөр замын тээврийн сүлжээг ашиглан гуравдагч зах зээл, далайн боомтод хүрэх гарцтай болно гээд байгаа. Гэвч чухамдаа Европ манай нүүрсийг авахгүй болохоор тэр зам Орос харин Хятад руу нүүрсээ гаргах зам болж ашиглагдана. Оросууд Саяны нуруунд төмөр зам тавих гэж байгаад зогсоосон. Орос коксжих нүүрсний асар их нөөцтэй. Европ нүүрсийг нь авахгүй учраас Хятадын Бугат хотод хүргэх гарц хайж байна. Энэ бол төр засаг Орос, Хятадын захиалгаар ажиллаад байгаа юм биш үү гэдэг хардлагыг  төрүүлээд байгаа юм. 

Г.ДАРЬ 

Б.Ганзориг: Тээвэр зуучийн компани 1.3 тэрбумын алдагдал хүлээсэн

Монголын тээвэр зуучлалын нэгдсэн холбооны гүйцэтгэх захирал Б.Ганзоригтой ярилцлаа.

-Транзит тээвэр саатсанаас болж импортлогч компаниуд болон тээвэр зуучлалын компаниуд маш их алдагдалд орж байгаа гэсэн мэдээлэл байна. Нөхцөл байдал яагаад ийм болов?

-АБЕМ-ын хурал  буюу таван улсын төмөр замын удирдлагууд уулзаж, тухайн улс төмөр замын чиглэлээр жилдээ ямар хэмжээний, нэр төрөл,  бараа бүтээгдэхүүн тээвэрлэх талаар тохирдог. Энэ хурлаар транзит тээврээр Монгол улсын газар нутгаар ямар хэмжээний экспорт, импортын тээвэр хийхээ тохирдог. Энэ хурал 2018 оны эхээр Польш улсад болсон. Хурлын үеэр БНХАУ-ын талаас  өөрсдийн хийхээр төлөвлөсөн тээвэрлэлтээ хийж чадаагүй гэдэг мэдээлэл өгснийг Улаанбаатар төмөр замаас өгч байгаа. Үүнтэй холбоотой Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооноос төлөөлөл очиж, гол транзит тээвэр хийж байгаа Эрээн хотод ажилласан. Улаанбаатар төмөр зам компанитай хамтран ажиллаж, гол тээвэр хийдэг Хятадын компани нь төрийн өмчит компани байдаг. Манай төлөөлөл Эрээн хотод ажиллах үеэр хувийн терминалууд нь хэвийн, ачаалалт багатай ажиллаж байгаа юм. Хятадын төрийн өмчит компанийн зүгээс Хятадын гаалийн хяналтаас шалтгаалж байна гэсэн тайлбар өгсөн байдаг. Хятадын гааль, хорио цээр хоёр нь нэгдсэн учраас гаалийн бүрдүүлэлт нь өөр журмаар явж байгаагаас болж, ачаа бараа боловсруулалтаа хийж чадахгүй  байна гэсэн тайлбар өгч байгаа юм. Бидний зүгээс  өнгөрсөн дөрөвдүгээр сараас хойш энэ тээврийн бөглөрөлтэй холбоотой асуудал эхлэх нь, асуудал хүндрэх нь арга хэмжээ аваач, 2008 оны түүх давтагдах нь гэж Улаанбаатар төмөр замд хандаж байсан. Албаныхны хэмжээнд маш олон уулзалт хийсэн ч үр дүнд нь хоногт нэг л транзит галт тэрэг хүлээж авах боломжтой, цаашид тоогоо нэмнэ гэх бичгийг  ОХУ-ын талд хүргүүлж байсан. Эхлээд хойноос нэг галт тэрэг хүлээж авч, БНХАУ-ын талд боломжит хэмжээнд  гаргаж эхэлсэн.  Энэ долоо хоногийн эхнээс нөхцөл байдал арай дээрдэж байна гэх мэдээллийг зуучлалын компаниуд өгч байгаа. Гэхдээ энэ хугацаанд  10 орчим зуучлалын компанийн чингэлэг түрээст  1,3 тэрбум төгрөг өгч байна. Ямар ч үр ашиггүй  ам.доллараар төлөгддөг зардал.

-Зөвхөн чингэлгийн түрээст л 1,3 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээж байгаа гэсэн үг үү?

Тээвэр зуучлагч компаниуд өөрсдөө чингэлэг байхгүй учраас түрээсэлдэг.  Ачаа тээвэрлэх хугацааг 15-20 хоногт үнэ төлбөргүй, түүнээс хойш хоног тутамд төлбөр төлөгддөг.  Төлөх төлбөр ч гэсэн хоног өнгөрөх бүрт нэмэгддэг. Энэ бол тээвэр зуучийн компаниудад маш хүнд цохилт.  1,3 тэрбум гэдэг бол 10 гаруйхан компанийн л дүн бөгөөд ямар ч үр ашиггүй төлбөр БНХАУ-ын талд хийгдэж байгаа юм.  Биднийг анх сануулж  эхэлж байхад арга хэмжээ авсан бол байдал өнөөдөр өөр байх байсан. Төмөр замын зүгээс үе шаттай арга хэмжээ авсаар байгаа. Зургадугаар сарын 36-ны хооронд урагшаа чиглэлд зөвхөн хоосон чингэлэг гаргаж, нэг ч транзит тээвэр гаргаагүй. Эрээн өртөөн дээр Монгол руу орж ирэх импортын чингэлгийн боловсруулалт хийхэд маш их цаг хугацаа алдаж байгаа учраас импортлогчдын бараа бүтээгдэхүүн Хятадын хил дээр гацаж  байна. Үүнтэй холбогдуулан тавдугаар сарын 26-аас зургадугаар  сарын 1-ний хооронд Тянжиний боомтоос Монгол руу явах галт тэрэгний тоо гурав байсныг нэг болгож бууруулсан. Тус шийдвэрийг зургадугаар сарын 1-н хүртэл гэж байсан боловч тодорхойгүй хугацаагаар сунгасан. Монгол руу өдөрт нэг л  галт тэрэг Монгол руу нэвтэрч байна гэсэн үг юм.

Нэг галт тэрэг цуваандаа 50 орчим вагон ачаатай хил  нэвтэрдэг.

-Цаашид ямар арга хэмжээ  авч, зөв зохицуулалт хийх ёстой юм бэ?

-УБТЗ болон  Зам тээврийн хөгжлийн яамнаас Хөх хотын төмөр замын  дарга нартай удаа дараа уулзалт хийхээр ярилцсаар өнгөрсөн долоо хоногт уулзсан гэж сонссон. БНХАУ-ын тал хоногт таван галт тэрэг авах Монголын талын саналуудыг хүлээж авч байгаа ч өнөөдрийг хүртэл өргөс авсан  юм шиг асуудал шийдэгдэхгүй байна.  УБТЗ-ын зүгээс энэ асуудлыг долдугаар сарын 1-ээс өмнө арилгана гэсэн төлөвлөгөө гаргаад ажиллаж байгаа бөгөөд Улаанбаатарт байдаг терминалуудаа 24  цагаар ажиллуулж, хувийн терминалуудыг ч ашиглах хүсэлтээ  өгсөн байгаа гэсэн сүүлийн мэдээлэл байна.

-Ер нь тээвэр зуучлалын компаниуд болон импортлогчдын хүлээж байгаа алдагдлыг  тооцоолох боломжтой юу?

-Зөвхөн 1,3 тэрбум гэдэг  тоо бол чингэлгийн түрээсийн дүн. Түүнээс гадна олох ёстой байсан аж ахуй нэгжүүдийн орлогыг тооцох боломжгүй. Энд зуучийн компаниудаас гадна импортлогч компаниудын асуудал бүр ч хүндрэлтэй. Цаг хугацаандаа борлуулалт хийх, дараагийн захиалга авах гээд бараа, бүтээгдэхүүний эргэлт зогсч байгаа учраас энэ олон боломжуудыг тооцоолоход маш хүндрэлтэй. Бид өөрсдийн хэмжээнд БНХАУ-ын Тээвэр зуучлалын холбоо гэж төрийн өмчит байгууллагатай хамтран ажиллах санамж бичиг байгуулсан. Үүнийхээ дагуу хүсэлт явуулж, БНХАУ-ын төмөр зам, гааль, чингэлэг эзэмшигч нарыг оролцуулсан хурлыг Эрээн хотод  хийх санал хүргүүлсэн. Монголын  талаас ч холбогдох албаны хүмүүсийг оролцуулж, асуудлаа шийдэх, цаашид ийм хүндрэл учирвал ямар арга хэмжээ авах гэдгээ одоо ярих ёстой. БНХАУ-ын талаас Эрээн хотод уулзъя гэдэг саналаа хэлсэн. Энэ уулзалтын үеэр БНХАУ-ын гааль, хорио цээр хоёрыг салгах, уртасгасан цагаар  ажиллах, тээврээ саадгүй зорчим боломж юу байгааг харилцан ярилцах л санал хүргүүлсэн.

-Зам тээврийн хөгжлийн яамнаас энэ жил тээвэр 58 хувиар нэмэгдсэн. Энэ нь өөрөө ачаа бараа саатах нэг шалтгаан гэж тайлбарлаад буй?

-Транзит тээвэр бол эрс нэмэгдсэн. УБТЗ-ын зүгээс транзит тээврийн үйлчилгээнд хөнгөлөлт үзүүлснээс эрс нэмэгдсэн нь бөглөрлийн нэг шалтгаан нь мөн. БНХАУ-ын төмөр замтай ойлголцож чадаагүй байж ийм хэмжээний нөхцөл байдал үүсэхийг тооцоолоогүй байж ийм шийдвэр гаргасан нь учир дутагдалтай.  Эрээн өртөө өнгөрсөн оноос чингэлэг боловсруулах терминалдаа өргөтгөл хийж эхлээд долдугаар сарын 15-нд дуусгах байсан ч энэ ондоо багтаах эсэх нь ч эргэлзээтэй болж эхэлсэн.

Ш.ЧИМЭГ