Хэдхэн хоногийн өмнө ОХУ-ын нэг цахим сайтад “Орос, Хятадын аль аль Монголоор дайран өнгөрөх замыг сонирхож байна” гэсэн нэртэй нийтлэл тавигджээ. Зохиогч нь бичвэрээ эхлүүлэхдээ “Орост хоёрхон зовлон бий” хэмээн эхлүүлсэн байх юм. Нэгдүгээрт нь, тэнэгүүд, хоёрдугаарт нь, муу зам харилцаа гэсэн байв. Тэрээр цааш нь үргэлжлүүлэн “Харин энэ зовлон Монголд бий юу?” хэмээн асуужээ. Монголд ийм зовлон бий юу гэвэл бий. Гэхдээ тэнэгүүдээсээ илүү муу зам харилцаа нь байгаа байх. Уул уурхайн томоохон төслөө хөдөлгөх гээд чаддаггүй, 200 гаруйхан км төмөр зам тавьж чадахгүй 10 жил хэрэлдэж, би чи буруутай дээрээ тулаад ганц метр төмөр замгүй сууж байгааг харахад бас тэнэгүүд нь ч олон байгаа юм шиг. Ямартаа ч саяхан хуралдсан Засгийн газрын ээлжит хуралдаанаар “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого”-д нэмэлт өөрчлөлт оруулах тухай хуулийн төслийг хэлэлцэн дэмжиж, УИХ-ын чуулганд өргөн мэдүүлэхээр болсон. Хэрэв УИХ-ын чуулганы хуралдаанаар эл хуулийн төслийг дэмжвэл Эрдэнэт-Арцсуурь чиглэлд 780, Зүүнбаян-Ханги чиглэлд 280 км төмөр зам барихаар Төрийн бодлогод “тусгах” юм. Эдгээр төмөр замыг барьсан тохиолдолд Монгол Улс ахин хоёр хилийн гарцтай болохоос гадна эдийн засгийн өсөлтөд дорвитой нэмэр оруулах уул уурхайн түүхийн эдийн экспорт, транзит тээврийн хэмжээ тэр хэрээр нэмэгдэнэ гэж үзээд буй. Энэ нь, нийт экспортын 90, төсвийн орлогын 70 орчим хувийг бүрдүүлдэг эрдсийн экспортоос орж ирэх орлогыг нэмэгдүүлэх бодит боломж гэж харж болно. Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замаар төмрийн хүдэр, нүүрс, зэсийн баяжмал гээд барилгын материал, төмөр хийц хүртэл тээвэрлэх боломжтой талаар хэвлэлүүд онцолжээ. Хэрэв эдгээр төмөр зам ашиглалтад орвол манай улсад ямар ашигтай хийгээд ямар боломж байгаа, бидэнд ямар бэрхшээл тулгараад байгаа талаар цөөн хэдэн жишээгээр тайлбарлахыг оролдъё.

Монгол Улс нийтдээ тэрбум гаруй тонн төмрийн хүдрийн нөөцтэй гэж үздэг бөгөөд үүний 700 гаруй сая тонн нь Дархан, Сэлэнгийн бүс нутагт хойноос урагш сунаж тогтсон байдаг. Харин үлдсэн 200 гаруй сая тонн нь УБТЗ-ын гол замтай ойролцоо орших ордуудад бий. Өнөөдрийн байдлаар Монгол Улс БНХАУ-д зургаан сая тонн төмрийн хүдэр нийлүүлдгээс 4.5 сая тонныг Өвөрмонголын Бугат дахь төмөрлөг боловсруулах үйлдвэрүүд рүү илгээдэг. Нэг талаар энэ төрлийн түүхий эдийн үнэ Бугатын зах зээлээс бүрэн хамааралтай гэхэд болно. Худалдан авагчид нь ч энэ хэсэгт илүүтэй төвлөрдөг. Эдийн засгийн нөхцөл байдал, түүхий эдийн ханш, дэд бүтэц, зах зээлийн эрэлт, нийлүүлэлтээс шалтгаалан экспортын хэмжээг 10-15 сая тоннд хүргэх бүрэн боломжтой талаар мэргэжлийн холбоод нь хэдэн жилийн өмнөөс л мэдэгдсээр ирсэн. Энэ тохиолдолд тус салбарын ДНБ-д эзлэх хувь  2-4, экспортод эзлэх хувь 10-15 хувь болж нэмэгдэх гэнэ. Үүнийг дагаад экспортод гаргаж буй коксжих нүүрсний хэмжээг ч нэмэгдүүлэх боломжтой гэж тэд үзэв. Учир нь, ган хайлуулахад өндөр илчлэгтэй сайн чанарын коксжсон нүүрс үлэмж хэрэгцээтэй байдаг. Хайлуулах зуухны ажлын бүтээмжийг хамгийн дээд түвшинд хүргэх нь ган хайлуулагчдын туйлын зорилго тул коксжсон нүүрсний хэрэглээ ч дагаад өсөх нь дамжиггүй биз. Хамгийн гол нь Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг барьснаар тээвэрлэлтийн зай 400 орчим км-ээр богиносч зардал нь буурах тооцоо бий. Өнөөхөндөө төмөр замаар дамжин тээвэрлэгдэж байгаа нийт төмрийн хүдэр нь УБТЗ-ын орлогын 1/3, ачаа эргэлтийн мөн адил 1/3-ийг бүрдүүлдэг. Энэ үзүүлэлт УБТЗ-ын тээврийн хэмжээнд ихээхэн жин дардаг томоохон “үйлчлүүлэгч” гэхэд болно. Өнөөдөр Эрээн өртөөгөөр нэвтэрч буй төмрийн хүдэр Жининь, Хөх хотын чиглэлд дамжин тээвэрлэгдэж Бугатад хүрэхдээ 900  гаруй км замыг туулдаг байна. Бугат хот нь дэлхийд энгийн ган үйлдвэрлэлээрээ хоёрт, БНХАУ-д нэгдүгээрт ордог томоохон аж үйлдвэрийн хот. Дээр дурьдсанчлан, төмрийн хүдрийн экспортын хэмжээ 10-15 сая тонн хүртэл нэмэгдвэл тэр хэрээр УБТЗ-ын орлого нэмэгдэх нь ойлгомжтой. Бугатын гангийн үйлдвэрүүд ч Монголоос жил бүр хамгийн багадаа гурван сая тонн төмрийн хүдэр авах сонирхолтой гэдгээ  илэрхийлсэн. Мэдээж, илүү байвал бүр л сайн. Харин бид авто зам, төмөр замаараа гаргаад гаргаад л зургаан сая тонн гаруйхан. Гэтэл Эрээн өртөөний одоогийн боломж жилд найман сая тонн нурмаг ачаа хүлээн авах бололцоотой нь энэ төрлийн ачааны экспортын хэмжээг өсгөх боломж олгохгүй байгаа билээ. Эсрэгээрээ нийлүүлэгчид нь тээврийнхээ хэмжээг нэмэгдүүлэх сонирхолтой байдаг. Өнгөрсөн жил Эрээн өртөөгөөр бараг зургаан сая тонн төмрийн хүдэр, хоёр сая тонн орчим экспортын хүрэн нүүрс гарсан байх юм. Нэг үгээр Эрээн өртөөний хүчин чадал “таазандаа” тулаад байна. Замын хэмжээнд ачаатай вагоны хуримтлал нэмэгдээд байгаа нь ч Эрээн өртөөний хүчин чадал, ачаа боловсруулах чадвартай холбоотой. Угтаа хилийн протоколд заасны дагуу Эрээн өртөө хоногт 14 галт тэрэг хүлээн авах ёстой ч энэ хэмжээндээ төдийлөн хүрч чадахгүй байгаагаа хилийн гарцын хүчин чадалтай холбон тайлбарладаг. Хэдийгээр Хятадын тал Эрээн өртөөнд өргөтгөл хийхээр амалсан ч энэ нь бас л санасан хэмжээнд хүрэхгүй. Хүлээн авах явуулах 10 замаа 1250 метрийн урттай болгохоос гадна дээр нь нэмж хүлээн авах явуулах гурван зам, нэг сэлгээний илчит тэрэгтэй л нэмнэ. Хүчин чадлын хувьд Замын-Үүд өртөөний хүчин чадалд дөнгөн данган дөхөхөөр хэмжээнд хүрнэ гэсэн үг. Одоогоор Замын-Үүд өртөө Эрээн өртөөний боловсруулах хүчин чадлыг тооцоолон ачааг төрлөөр нь ангилан хүлээлгэн өгч байгаа нь тээврийн чанарын үзүүлэлтүүдийн нэг болох вагон эргэлтийг алдчихгүй, галт тэрэг солилцоог бүр ч муутгачихгүйхэн шиг ажиллаж байна. УБТЗ Монгол Улсаас экспортод ачигдаж буй нийт ачааны 35 хувийг л  тээврээр хангадаг гэж үзвэл цаана нь хүлээгдэж буй 65 хувь гэдэг Замын-Үүд-Эрээн өртөөний хүчин чадлаас аль хэдийнэ давсан том тоо юм.

Одоогоор мөрдөгдөж буй “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т гол шугамаас салбарласан төмөр замууд нь өргөн царигтай байна гэсэн заалт байдаг. Тэгэхээр Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам өргөн царигаар баригдах болов уу. ОХУ-аас авах 100 тэрбум рублийн хөнгөлөлттэй зээлээр тус төмөр замыг санхүүжүүлэхээр Зам, тээврийн хөгжлийн яам, Засгийн газрын түвшинд ярьж буй нь магадгүй энэ төмөр замын барилгын ажлын гүйцэтгэгчээр нь “Оросын төмөр замууд” компани ажиллах боломжтойг харуулж байна. Үүнийг ч Төрийн захиргааны байгууллагын хариуцлагатай албан тушаалтан үгүйсгээгүй.Энд нэг огтлолцол бий. Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замыг барих сонирхол Монголчуудаас гадна Оросуудад ч бий. Дээр нь, Эрдэнэт-Арцсуурь чиглэлийн төмөр ч зам нэмэгдэнэ. Энэ нь, ОХУ-ын Тувагийн нийслэл Кызыл хотыг тойрон орших нүүрсний бүлэг орд газар, түүн дотроос баруун Соёны нурууны өмнө хэсгээс олдсон Элегестийн нүүрсний ордтой холбогдох юм. Тува нь Сибирийн тайгын өмнөд хэсэг учир ой мод ихтэй, хөрсөн дороо нүүрснээс гадна алт, төмрийн хүдэр, өнгөт металл зэрэг асар их баялагтай. Үүнээс Енисейн мөрөн рүү цутгадаг Элегест хэмээх багахан голын нэрээр нэрлэгдсэн чулуун нүүрсний уурхай нь бусад бүлэг ордын хамтаар 14.2 тэрбум тонны нөөцтэй хэмээн Зөвлөлтийн үед тогтоогдсон аж. Тавантолгойн ордоос даруй хоёр дахин их нөөцтэй гэсэн үг. Гэхдээ байгалаараа баяжсан буюу коксжсон нүүрсний нөөц нь тэрбум гаруй тонноор хэмжигдэнэ. Ашиглалтын зардал багатай. Ердөө найман метрийн зузаантай өнгөн хөрс хуулалт хийхэд л нийт нөөцийн 80 хувьд хүрнэ. Эл чулуун нүүрсний уурхайг ашиглах ашиглалтын лицензийг 2002 онд Енисейн аж үйлдвэрийн компанид олгосон байдаг. Тухайн үед уурхайг хөгжүүлэх хамгийн боломжтой дэд бүтцийн хувилбар нь Кызыл-Курагино чиглэлийн төмөр замыг барьж ашиглалтад оруулах явдал байв. 2010 онд энэ төмөр замын барилгын ажлыг эхлүүлэхээр төлөвлөсөн байсан ч Соёны нурууны мөнх цаст өндөр уулсыг нүхлэн Сибирийн төмөр замтай холбох боломж Оросуудад хүндхэн сорилт болсон. Улмаар энэ ордын нүүрсийг эдийн засгийн эргэлтэд оруулахаар Монголоор дамжуулан Хятадад экспортлох саналыг ОХУ-ын “Оросын төмөр замууд” компани Засгийн газарт тавьсан. Хариуд нь манай нутгаар дайран өнгөрөх дэд бүтцээ өөрсдөө барихаар санал болгосон юм. Мэдээж, ашигтай учир Монголын Засгийн газар ч тэдний саналыг таатай хүлээж авав. Харин дараахан нь Элегестийн ордыг хувьчилсан тул хөрөнгө оруулагч хувийн компаниуд нь өөрсдийн хөрөнгөөр төмөр замаа барихаар болж, төрийн мэдлийн “Оросын төмөр замууд” компанийг дэд бүтцийн төслөөс шахан гаргажээ. Тодруулбал, 2011 оны зургадугаар сард ордыг ОХУ-ын “Зэс” компанийн захирал Игорь Алтушкин, Руслан Байсаров нар гурван тэрбум орчим ам.доллараар худалдан авч, ашиглах болсон байна. Өнөөдөр “Тувагийн Эрчим хүчний аж үйлдвэрийн корпораци” нэртэй үйл ажиллагаагаа явуулж буй тус компаний Ерөнхий захирлаар чечень гаралтай Руслан Байсаров ажиллаж байгаа. Кызылиэс Красноярскийн төмөр замын Курагино өртөө хүрэх 411 км төмөр замын барилгын ажил 2011 онд эхэлсэн боловч хөрөнгө санхүүгийн хямралаас үүдэн Кызылийн ойролцоо ердөө нэг км зам тавиад л орхисон юм. Барилгын ажлын нээлтэд ОХУ-ын Ерөнхийлөгч В.Путин хүртэл хүрэлцэн ирж мөнгөн хадаас хадаад ч энэ зам цааш яваагүй. Тухайн үедээ 15 сая тонн ачаа тээх боломжтой хэмээн үзэж байсан ч цаасан дээр бичсэн тоо л үлдсэн байна. Одоо Тувагийн Эрчим хүчний аж үйлдвэрийн корпорацийн үзэж буйгаар хамгийн боломжтой хувилбар нь Кызыл-Арцсуурь чиглэлийн төмөр зам. Манай Засгийн газар ч Эрдэнэт-Арцсуурь чиглэлийн 780 км төмөр замыг барихаар “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т тусгахаар ажиллаж байна. Оросын тал ч төмөр зам барих ажлын 24 хувийг хувийн хөрөнгө оруулагч, өөрөөр хэлбэл Р.Байсаров, 24 хувийг Оросын Засгийн газар, үлдсэнийг нь бусад эх үүсвэрээс санхүүжүүлэхээр төлөвлөжээ. Уг төслийн 24 хувь буюу 100 тэрбум рубль гаргах шийдвэрийг ОХУ-ын Засгийн газар 2014 оны долдугаар сарын 14-нд гаргасан. Гэхдээ төслийн санхүүжилт хэзээ эхлэх нь тодорхойгүй. Ямартаа ч Гадаад харилцааны сайд Д.Цогтбаатар саяхан ОХУ-д хийсэн айлчлалынхаа үеэр 100 тэрбум рублийн зээлийн асуудлыг ахин хөндөж, хоёр тал зээлийн эх үүсвэрээр санхүүжүүлэх чиглэлээ тохирчээ. Манай нутгаар дамжуулан БНХАУ-д экспортлох асуудлыг сүүлийн үед хэд хэдэн хувилбараар судалсан ч Кызыл-Овоот-Эрдэнэт гэсэн маршрутыг хамгийн үр дүнтэй хувилбараар тодруулаад байна. Үүнд нөлөөлсөн хамгийн гол хүчин зүйл нь Монгол Улсын Засгийн газар Эрдэнэтээс Арцсуурь хүртэлх хилийн гарцыг дэмжиж, дэд бүтцийн бүтээн байгуулалтыг өөрсдөө хийхээр тооцоолсон нь Тувагийн Эрчим хүчний аж үйлдвэрийн корпорацийн сонирхлыг татсан явдал. Тус компани нь Кызылиэс Арцсуурь хүртэл 300 гаруй км төмөр зам бариад манай төмөр замтай холбочихвол Тувагийн нүүрс, манай уул уурхайн бүтээгдэхүүн УБТЗ-аар дамжин Хятад руу, магадгүй  Транссибирийн төмөр зам хүртэл тээвэрлээд ОХУ-ын Алс Дорнодын боомтууд руу хүргэх боломж нээгдэх юм. Овоот буюу Могойн голын коксжих нүүрсний уурхайг ОХУ-тай холбох шинэ төмөр замын хэлхээний Эрдэнэт-Овоотын хэсгийн 540 гаруй км төмөр зам концессийн гэрээг хэрэгжүүлэгч “Хойд төмөр зам” компани ч Хятад руу коксжсон нүүрс гаргах сонирхолтой. Газар зүйн хувьд ойр байршилтай учир Хятадын коксжих нүүрсний зах зээл нь Овоотын коксжих нүүрсний хамгийн том хэрэглэгч байх магадлалтай. Хятадын дотоодын нүүрсний нөөцөнд өндөр чанарын нүүрсний агуулга доогуур байгаа, мөн гангийн үйлдвэрлэлд илүүтэй чанартай коксжих нүүрс шаардах болсон зэргээс хамааран ийм төрлийн нүүрсний эрэлт хэрэгцээ Хятадад өндөр байгаа юм. Ачааллаа даахаа байсан Замын-Үүд-Эрээний хилийн гарц, хөрш орнуудын сонирхол, дотоодын тээврийг өсөлт зэргийг тооцоолон Монгол орны баруун, урд хэсэгт төмөр зам барихаар “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т тусгахаар шийдвэрлэсэн нь Засгийн газрын нүдээ олсон, мэргэн шийдвэр гэдэгт итгэлтэй байна.

Б.Мөрөн