Нэг. Автомашины амьдралын мөчлөг:

Дэлхийд дунджаар нэг автомашины ашиглах хугацаа 15 жил байдаг байна. Энэ 15 жилийг 3 хувааж үздэг. Үүнд:

1. Автомашины үйлдвэрийн баталгаат хугацаан дахь үе буюу 5 хүртэлх жилийн насжилттай автомашин багтана. Ийм насжилттай автомашин техникийн бүхий л стандартыг хангах бөгөөд утаан дахь хорт хий нормоо барьж мөн эвдрэл гэмтэл ч бага гардаг. Автомашин үйлдвэрлэгч улсууд автопаркаа ийм 1-5 жилийн настай автомашинаар бүрдүүлэх сонирхолтой. 

2. Автомашины хоёрдох мөчлөгийн үед буюу 6-10 жилийн насжилттай автомашинууд ихэвчлэн 2 дахь эздэдээ очиж хэрэглээнээс гарч эхлэх шатандаа орсон байдаг. Энэ мөчлөгт үйлдвэрлэгчийн баталгаат хугацаа дуссан байх ба утаан дахь хорт хий заримдаа нормоо барихгүй байх төдийгүй эвдрэл гэмтэл гарах нь түгээмэл. Харин үйлдвэрлэгчтэй улс орон ийм автомашиныг хоёрдогч зах зээл рүү экспортлох арга замыг хайж эхлэх ба үүнийгээ автомашины татвар, даатгалыг өндрөөр тогтоох зэргээр гүйцэтгэж эхэлдэг.

3. Гурав дахь таван жилээс эхлэн автомашины сүүлийн амьдралын мөчлөг эхлэх бөгөөд ойр ойрхон эвдэрч, хорт утаан хаягдал нэмэгдэхийн зэрэгцээ сэлбэг хэрэгсэл нь олдохоо больж эхэлнэ. Энэ үед улс ч гэлтгүй хэрэглэж буй эзэн нь ямар нэг аргаар салахыг хичээнэ. 2 талын ашиг сонирхол нэгдмэгц 10-с дээш жилийн насжилттай автомашиныг задалж дахин боловсруулна эсвэл буурай орон руу маш хямдхан экспортолно.

Автомашин үйлдвэрлэгч улсуудын дээрх бодлогын дүнд шинэ автомашинууд тус улсдаа үлдэж эдийн засгийн зөв бөгөөд ашигтай эргэлтэд үлдэн харин 7-с дээш жилийн насжилттай хэт хөгшин автомашинууд буурай орнуудын автопаркийг бүрдүүлдэг.  

Хоёр: Бидний хүсэл ба хэрэглээ:

Монголчууд зах зээлийн нийгэмд шилсэн цагаас буюу 1990 оноос эхлэн автомашины тухай ойлголт, хэрэгцээ нэмэгдэж өрх бүр автомашинтай болохыг хүсэж байв. Гэвч хэрэгцээ сонирхол нь өндөр боловч төлбөрийн чадвар нь бага байсан тул төр засаг нь хуучин автомашин импортлохыг нээг их хорьсонгүй. Эхлээд бараг 15-20 жилийн настай Герман тэрэг орж ирдэг байв, дараа нь Эксэл, Марк-2 гээд маш олон марк загварыг зөөсөөр эдүгээ өрх бүр суудлын тэрэгтэй болж амжив. Харин нэг үе одооны Приус шиг эргэн тойрон салхи татуулан давхиж байсан Эксел, Марк 2, Өвгөн Бенцүүд хаана байгаа бол гэсэн бодол танд төрж байв уу?

Гурав: Төрийн бодлого

Өнөөдөр Монгол улс нь автомашины талаар ямар нэг нэгдсэн бодлогогүй явж байна гэхэд буруудахгүй. Бодлого байхгүй болохоор нэг алхам урагшаа алхаад хоёр алхам хойшоо алхана. Жишээ нь: Хэт хуучин 15-20 жилийн настай автомашин импортын дийлэнхийг бүрдүүлж эхлэхэд онцгой татварт өөрчлөлт оруулж 10-с дээш жилийн насжилттайг нь өндөр татвар тогтоон хязгаарлах бодлого барьсан. Гэвч агаарын бохирдлын эсрэг хийж буй тэмцэл, жижиг дунд бизнесийг дэмжих зорилтынхоо хүрээнд хайбрид/хийн хөдөлгүүрт болон ачааны автомашин, автобусыг насжилтаас үл хамааран онцгой албан татвараас чөлөөлөх шийдвэр гаргалаа. Энэ шийдвэрийн үр дүнд өрх бүр шатахуун бага зарцуулдаг орчин үеийн технологи бүхий супер автомашинтай болж бизнесийн байгууллагууд аж ахуйдаа ашиглах амьжиргааны автомашинтай болж эхлэв. Гэвч энэ төрлийн автомашины импортынх нь 80% нь үйлдвэрлэгчийн баталгааны хугацаа дуусч, ашиглалтын шаардлага хангахаа больсон хэт өндөр насжилттай тул дөнгөж залуужиж эхэлсэн манай улсын авто парк эргээд 90%-ийн хэт өндөр насжилттай автомашинаар дүүрлээ. Үр дүнд нь хэдхэн жилийн дотор авто замын ачаалал дээд цэгтээ тулан автомашин иргэдийн зохистой харьцаа алдагдаж эхлэхийн зэрэгцээ хөрс, агаарын бохирдол, авто замын осол гамшгийн хэмжээнд хүрэв. Бүр хүүхдүүдийн цуснаас хар тугалга илрэх хэмжээнд…

Дөрөв: Засгийн газрын шийдвэр:

Шинэ байгуулагдсан Засгийн газар ОУВС-ийн эдийн засгийн өргөтгөсөн хөтөлбөрт нэгдэхийн тулд хэд хэдэн төрлийн татварыг нэмэгдүүлэхээр тусгасны дотор автомашины онцгой албан татвар багтаж байна. Албан татварын өөрчлөлтийн хувь хэмжээ цахим орчинд тарж иргэдийн дунд янз бүрийн санал сэтгэгдэл хөвөрч эхлэв. Хэдийгээр бидэнд татварыг нэмэгдүүлэхээс өөр сонголт үлдээгүй ч өөрчлөлтийн хувь хэмжээнд зарим нэг учир дутагдал байна. Жишээ нь:

1. 7-9 жилийн насжилтай хэт хуучин автомашины татварыг бараг нэмээгүй байна, 10-с дээш жилийн насжилтыг бага зэрэг нэмжээ.  Бодит байдал дээр 10-с дээш жилийн насжилттай энгийн бензин ба дизель хөдөлгүүрт суудлын автомашин уулаасаа бага орж ирж байгаа. Харин 7-9 жилийн насжилттай энгийн бензин ба дизель суудлын автомашин орж ирсэн хэвээр.  Хэт хуучин авто паркаа шинэчлэх, агаар хөрсний бохирдлыг багасгахын тулд 6 хүртэл насжилттай автомашины татварыг байгаа түвшинд нь үлдээж 7 дээш жилийн насжилттай автомашинуудын импортыг хязгаарлах бодит шаардлага байгаа.

2. Ачааны автомашин болон автобус нь хэчнээн хуучин байсан ч ямар ч онцгой татваргүй байх хуулийн заалтад өөрчлөлт орохгүй нь. 20 жилийн өмнө үйлдвэрлэсэн ачааны автомашин өнөөдөр Монголд орж ирээд хэдэн жил үр ашгаа өгөх бол? Хариулт нь хөдөөгийн жалга болгонд хэвтэх портер, бонгоны төмрийн сэг хаягдлууд. Хэт хуучин автобус зорчигчдын амь насанд аюултай тул нийтийн тээвэрт явах автобусны насжилтыг 12 жилээр хязгаарлаж байгаа боловч импортоор орж ирэх насжилтыг нь огт хязгаарладаггүй гажиг тогтолцоог өөрчлөх болсон баймаар.

3. Хэрэв хэт хуучин буюу 7-с дээш жилийн насжилттай автомашиныг хязгаарлаад эхэлбэл жирийн ард иргэд өндөр үнэтэй шинэ болон шинэвтэр автомашин худалдан авах боломж байхгүй шүүдээ гэсэн асуулт гарч ирнэ. Үүнийг мөн тус онцгой татварын өөрчлөлтөөр шийдвэрлэх боломжтой. Тодруулбал одоогийн татвар ноогдуулахад мөрддөг насжилтын ангилал нь 0-3 жил, 4-6 жил, 7-9 жил, 10-с дээш жил гэж хуваагддаг. Эндээс харахад дөнгөж үйлдвэрээсээ гарсан шинэ автомашин 3 жил ашиглагдсан автомашинтай нэг ижил хэмжээтэй татвар төлдөг нь харагдана. Хэрэв 0 жилтэй автомашинаа татварын өөр ангилалд оруулж хөнгөлөлт үзүүлбэл цоо шинэ автомашины борлуулалтын үнэд шууд нөлөө үзүүлж худалдан авалт хийхэд харьцангуй боломжтой болно. Дараагийн алхам бол нэгэнт татвараа төлөөд хөдөлгөөнд оролцоод эхэлсэн дотоодод явж буй автомашинууддаа лизингийн үйлчилгээ үзүүлж дотоод эрэлт нийлүүлэлтийг дэмжих. Ингэснээр бидний нэрлэдгээр Монголд явж байсан машинуудын эрэлт нэмэгдэж гадагш урсах валютад нөлөөлж эдийн засгийн эерэг нөлөөллийг авчирна.

Тав. Автомашины цаашдын төлөв:

Монгол улсын жил бүр импортолж байгаа суудлын автомашины тоо тийм ч бага биш, бид энэ тооныхоо насжилтыг нь залуужуулаад түүн дотроо шинэ болон шинэвтэр автомашины эзлэх хувийг нэмэгдүүлбэл ирээдүйд аль нэг брэндийн үйлдвэрлэгчийн 2-3 загварыг угсрах үйлдвэр нээгдэх боломжтой.  Тэр нөхцөл нь шинэ автомашин тухайн зах зээлд зарагддаг байх. Жишээ нь: Тоёота Королла ангиллын шинэ суудлын автомашин үйлдвэрлэж/угсарч буй улсдаа дунджаар 25 сая төгрөгөөр зарагдах боломжтой байдаг.  Тухайн зах зээлд 25 сая төгрөгийн шинэ ба шинэвтэр автомашин жилд 10,000 ширхэг борлогдож байвал барууны үйлдвэрлэгч 5,000 ширхгийг угсрах үйлдвэрээ нээх сонирхол төрнө.

Монголд тэд өөрсдийн технологиороо автомашины кузов хэсгийг хэвлэж гагнаад агрегатыг Оросын үйлдвэрээсээ авчирч угсарч болно.  Харин өнөөдрийнх шиг хэт хуучин автомашины импортоо дэмжсэн бодлоготой байхад хэн ч тоож харахгүй юм.

Зураг 5. Монгол улсад импортоор орж буй суудлын автомашины тоо

2016 онд дэлхийн 60 орчим улс 90 сая  автоавтомашин үйлдвэрлэжээ. Тэдний дотор бид автомашин үйлдвэрлэгч/угсрагч гэж төсөөлдөггүй Иран, Индонези, Марокко, Пакистан, Филиппин, Вьетнам, Алжир, Египт, Узбекистан, Казакстан бүүр мэдээгээ өгөөгүй боловч угсралт хийдгээр бүртгэсэн Кени, Судан, Тунис хүртэл орж байна.  Автын инженерүүд бид өөрсдийн ур чадвараа тэднээс дор гэж боддоггүй, харин энэ татвар эрх зүйн орчныг зөв болговол ирээдүйд хуучин сэлбэг эвлүүлж автомашин босгох гэж оролдохгүй Монголд нээгдсэн автомашины салбар үйлдвэрт ажиллах боломж нээгдэнэ гэж боддог.