“Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын хэрэгжилтийг хангах тухай” УИХ-ын тогтоолын төслийн үзэл баримтлалыг хэлэлцэх эсэх асуудлыг саяхан Зам тээврийн хөгжлийн сайд Д.Ганбат тэргүүтэй албаны хүмүүс УИХ-ын Эдийн засгийн байнгын хороогоор оруулсныг уншигчид тод санаж буй за. УИХ-ын гишүүдийн хувьд уг төслийн үзэл баримтлалд ихээхэн шүүмжлэлтэй хандаж, дийлэнх нь дэмжих сонирхолгүйгээ илэрхийлсэн ч улсын эдийн засгийг сэргээхэд онцгой ач холбогдолтой асуудал учраас яаралтай шийдвэрлэж, төмөр замын төслөө урагшлуулах нь зүйтэй гэдэгт санал нэгдсэн. Улмаар дээрх төслийг дэмжиж, УИХ-ын нэгдсэн хуралдаанд оруулсан юм. Гэсэн ч, нэгдсэн хуралдааны үеэр бас л нөгөө өргөн, нарийн царигийн тухай маргаан өрнөж, Зүүнбаян-Ханги  чиглэлд төмөр зам тавих уу, аль эвсэл Сайншанд-Ханги гэсэн маршрутаар явуулах уу гэдэгт зөрчилдсөн тул Эдийн засгийн байнгын хороо руу буцаасан.  Эдийн засгийн байнгын хорооны өнгөрөгч долоо хоногийн Мягмар гаригт болсон хуралдаанаар дээрх асуудлыг дахин хэлэлцсэн ч өмнөх маргаанаа үргэлжлүүлэхэд хүрэв. Хуралдааны үеэр УИХ-ын гишүүн Б.Дэлгэрсайхан "Зүүнбаян-Сайншанд гэсэн чиглэлээр төмөр зам баривал Сайншандыг аж үйлдвэрийн парк болгох бодлого хэрэгжиж, ажлын байр бий болно. Ингэснээр эдийн засгийн үр өгөөж нь нэмэгдэх юм" гэсэн байр суурийг илэрхийлсэн бол Б.Баттөмөр гишүүн " Энэ зам нь даацынх бус учир үргүй зардал болно гэж үзэж буй ч төмөр замыг цэргийн хүнд жинтэй техник хэрэгсэл зөөх зориулалтаар барьсан учраас тийм ч муу гэж хэлж болохгүй. Нөгөөтэйгүүр нэг км төмөр замыг барих өртөг дөрвөн сая ам.доллар гэж үзвэл дээрх 50-аад км төмөр замд 200 сая ам.доллар хэмнэгдэх юм Сайншанд-Зүүнбаян чиглэл дэх хуучин төмөр замаа сайжруулаад ашиглах нь зүйтэй" хэмээсэн. Мөн "Эхлээд ТЭЗҮ-ээ боловсруулаагүй учраас ялангуяа хөрөнгө оруулалтай холбоотой маргаан гарч байна. Тиймээс ТЭЗҮ-ээ бүрэн боловсруулаад эцсийн байдлаар оруулж ир" гэсэн горимын саналыг зарим гишүүн гаргасан. "Концессоор бариулж буй тохиолдолд уул уурхайн нөөцөө анхаарах хэрэгтэй. Нөөц нь хангалтгүй бол хэдэн жилийн дараа ямар ч үр ашиггүй төмөр зам төрийн мэдэлд ирнэ" гэдгийг ч зарим гишүүн анхаарууллаа. Түүнчлэн "Энэ төмөр замыг хувийн хэвшлээр бариулах нь зүйтэй. Харин Монгол Улс өрийн хэмжээгээрээ дэлхийд нэгдүгээрт орсон энэ үед Засгийн газар баталгаа гаргаж өгөх асуудал хэзээ ч байж болохгүй" гэдэгт дийлэнх гишүүд санал нэгдсэн юм.   

Хамгийн гол нь, эдийн засгийн үр ашгаа бодоод, Хятадын талтай вагон эдэлгээний дүрмийн хүрээнд зөвшилцөлд хүрнэ гэж үзэн нарийн царигаар төмөр зам баривал энэ нь Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичгийн 4.1.2-т заасанчлан "Үндэсний эдийн засгийн аюулгүй байдал, аж ахуйн бүх хэвшлийн болон хүн амын нийгмийн хөгжлийг хангах үүднээс Монгол Улсад шинээр барих төмөр зам нь одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд түүний царигийн өргөн нь 1520 мм байна" гэсэнтэй зөрчилдөх юм. Дээрх тогтоол энэ мэтчилэн үзэл баримтлалын хувьд маргаантай, чиглэл, ТЭЗҮ нь тодорхой бус орж ирсэн учраас "Шүүсийг нь сайтар шахаад дахин оруулж ир" гэсэн даалгавартайгаар Засгийн газар руу буцаав. Хоёр гурван удаа хэлэлцэж, шат шатандаа буцаагдаж буй нь нэг талаасаа "түүхий" төсөл оруулж буйг нотлох авч УИХ-ын гишүүд өмнөх хуралдаанд ярьсан асуудлаа дараагийн хуралдаанд давтаж маргаан үүсгэж байгааг харахад улсын бодлого гэхээсээ илүү ашиг сонирхлын зөрчилдөөн яваад байна уу гэсэн хардлага төрүүлж байна. Ер нь төмөр замын том төслийг асар их мөнгөний асуудал дагаж явдаг тул ашиг сонирхлын зөрчилдөөн ямар нэг хэлбэрээр оршиж л байдаг. Тийм ч учраас дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнууд энэ чиглэлд он удаан жил туршлагажиж, манайх шиг мэргэжлийн мэдлэг хомс оронд хүссэн тоглолтоо хийх хэмжээнд хүрсэн байдаг. Өдийд магадгүй ашиглалтад ороод, бүр цаашилбал Монгол Улсын уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг далайн боомтод хүргэж, Ази-Европыг холбосон тээврийн коридорын чухал хэсэгт зүй ёсоор тооцогдох байсан Монголын шинэ төмөр замын төслүүд сүүлийн найман жилд улс төрчдийн "хэрүүлийн алим" болж нэг см-ээр ч урагшлаагүйн гол шалтгаан ердөө л энэ. Ийм алдааг дахин давтаж, улсынхаа эдийн засгийг элгээр нь хэвтүүлэх эрх өөрсдөд нь байхгүйг хэлээд, хүлээн зөвшөөрөөд байсан атлаа чухам яагаад хоорондоо маргалдаад байна вэ? Хамгийн сүүлийн жишээ л гэхэд УБТЗ-тай холбоотой нэн яаралтай шийдэх шаардлагатай болоод буй "Хэрэглээний дизель түлшний онцгой албан татварыг тэглэх",  "Хаягдал төмрийг экспортод гаргах. Дэр модны зориулалтаар ойгоос мод бэлтгэх зөвшөөрлийг тодорхой хугацаагаар сунгах" тэргүүтэй асуудал хэд хэдэн удаа буцаагдаж, "хэрүүлийн бай" болсон. Эцэст нь УБТЗ-ынхан төмөр замын салбарт, төрийн бодлого тодорхойлогчдын эгнээнд олон оймс элээсэн туршлагатай хүмүүсээ оролцуулж байж, сая нааштай шийдэл рүү ойртуулсан. Ингэж хойш татсан шалтгааны цаана мөн л улс эх орны эрх ашгаас илүү тойргийн сонгогчдоосоо "оноо авах", хувийн компанидаа давуу эрх олгох гэсэн оролдлого нуугдаж байж ч болох юм. Улс орны эдийн засагтай холбоотой хэдэн тэрбумын асуудал ярьж байхад "дэмжихгүй" гэдэг кнопыг дарах авч, тойргийн сонгогчдоо галт тэргээр зорчуулах тасалбарын үнийг хөнгөлөх тухайд илүү ач холбогдол өгөөд сууж буй гишүүний бодит жишээ үүнийг нотлох байх. Уг нь бидэнд үүнээс илүү чухал асуудал хангалттай бий. Саарал ордондоо ширээ тойрон маргалдаж, хормойтойгоо ноцолдсоор байтал хоёр хөрш маань биднийг тойруулаад төмөр замаа тавьчихлаа. "Монголын төмөр зам Ази-Европыг холбосон тээврийн коридорын нэг хэсэг болох тухай гурван улсын Ерөнхийлөгчийн түвшинд тохирчихсон байхад бид юунд санаа зовох вэ" гээд л цээжээ дэлдээд байдаг. Гэвч "Уг хэлэлцээрийг маш яаралтай баталгаажуулж авах нь чухал. Энэ бол бидний хувьд алдаж болохгүй алтан боломж. Ийм боломж хэзээ ч дахиж гарахгүй" гэдгийг Сангийн дэд сайд, УБТЗ-ын даргаар тус тус ажиллаж байсан Т.Очирхүү манай сониноор дамжуулан хэлсэн удаатай. Ер нь, "Хоёр хөрш маань манай төмөр замыг хөгжүүлэх сонирхолтой байна уу? Эсвэл зөвхөн дотооддоо тээвэр хийдэг хэрэгцээгээр нь үлдээх бодолтой болчихов уу гэдгийг ний нуугүй дэлгэж ярих цаг болсон" гэдгийг ч төмөр замаар мэргэшсэн судлаачид ярьдаг.

Бид хүссэн ч, эс хүссэн ч хоёр хөршөөсөө хамаарч төмөр замын бодлогоо тодорхойлно. Дөргүй бух шиг зүтгэвэл хоёр том гүрэн төмөр замын төслөө яаж ч өөрчилж болдгийг гашуун туршлагууд хангалттай харуулсаар ирсэн. Энэ бол бодит үнэн. Тиймээс шинэ төмөр замын төслүүдийг хөршүүдтэйгээ хэрхэн холбогдох талаар яриа хэлцлээ яв цав болгож авсны дараа бусад асуудлыг хөндөх зайлшгүй шаардлага тулгарчихаад буйг өнөөдрийн нөхцөл байдал харуулж байна. Тэгж чадахгүй бол хувийн компани эрх ашгаа гүйцэлдүүлэхийн тулд төрд өөрийн хүнээ шургуулдаг. Нөгөө хүн хууль, журам дээр нь өөрт ашигтай зохицуулалт хийдэг. Эцэст нь хэсэг бүлэг хүмүүсийн түрийвч зузаарч, улс өрөнд ордог. Түүнийг нь Монголын ард түмэн нийтээрээ төлдөг бохир дадал тогтох нь. Цаашид энэ замаараа удаан явбал нэг л мэдэхэд Монгол Улсын төмөр замын салбар дэлхийд гарах нь бүү хэл мөнхийн хоёр хөршөөсөө ч таслагдаж тупикэнд (мухар замд)  шахагдах хатуу хувь заяа хүлээж буйг ч үгүйсгэхгүй.

Төмөр замын хөгжил өдий зэрэгтэй явж ирсэн түүхийн хуудсыг эргүүлж сөхвөл энэ салбарын нарийн онцлогийг гарын таван хуруу шигээ мэддэг, хөршүүдийнхээ ааш аягийг олж чаддаг, алсын бодолтой хүмүүс шийдвэр гаргах төвшинд байсны гавьяа гээд хэлчихвэл нэг их буруудахгүй болов уу. Одоо харин төр засгийн шийдвэр гаргах хэмжээнд ийм хүмүүс "өдрийн од" шиг болж. Мэдлэгтэй байлаа ч мэдэхгүй царайлж, өөрийн эрх ашгаа гүйцэлдүүлэгчид шургалснаас улс орноо эдийн засгийн дарамтаас гаргах чадавхтай цор ганц салбар эсрэгээрээ "чөдөр" болчихоод байна.

Мэргэжлийн хүмүүсийнхээ боловсруулсан судалгаа шинжилгээг эрүүл сэтгэлгээгээр анхаарах. Бүх талын тооцоо судалгаанд суурилсан бичиг баримтаа бариад хоёр хөрштэйгөө зөвшилцөх. Дараа нь, төмөр замаа ямар чиглэлээр, ямар царигаар, хэнээр бариулах эсэхээ шийдэх хэрэгцээ шаардлага л өнөөгийн төрд юу юунаас чухал байна. Ингэж чадахгүй учраас л салбар яамных нь тодорхойлсон бодлого "Хаданд хавчуулсан халиуны зулзага хөөрхий" гэдгийн үлгэр болж, дотоодынхон бизнесийн талбар, гаднынхны ашиг сонирхлын тоглолтын бай болох үндсийг бүрдүүлж байна. Хуудуутай хууль батлахгүйн тулд олон дахин буцааж буй нь сайшаалтай хэрэг. Гэхдээ өөр хоорондоо хэмлэлцэн байж нэг бодлого баталдаг. Түүнийхээ дагуу бүтээн байгуулалт эхлүүлээд явж байтал хоёр хөршийн эсэргүүцэлтэй тулгардаг. Улмаар урьдчилсан ТЭЗҮ-ээс эхлээд цацсан асар их хөрөнгө нь ямар ч үр ашиггүй болдог. Ийм жишиг давтагдаад л байвал монголын төмөр замын хөгжил нэг алхам ч урагшлахгүй нь ойлгомжтой. Чухамдаа хэвлийд бий болж буй хүүхдийг эрүүл төрүүлэхийн тулд анхаарах бус тэр хүүхдийн төрсөн өдрийн бялууг нь хэрхэн хуваах сэтгэхүйгээр шийдвэр гаргах түвшнийхэн хандаад байвал наанадаж улсын эдийн засгийн ирээдүй, цаанадаж геополитик, геостратегитай холбогдох энэхүү онц чухал салбар ямар голдрил руу орох вэ гэдгийг хаана хаанаа бодох цаг нь болжээ.

Д.ДЭЛГЭРХИШИГ