“Энержи
ресурс” компани нь Таван Толгойгоос Гашуун Cухайтын боомт хүртэл нарийн
царигийн төмөр зам барих төслийг Монголын Засгийн газар 2 удаа
зөвшөөрч, 2 удаа зөвшөөрлөө хүчингүй болгосон. Таван Толгойн ордын
хамгийн ашиг сайтай хэсгийг нь манай том улс төрчдөөр ахлуулсан хэдэн
компаниуд хэл ам дагуулан  авч дээрээс нь хувийн төмөр зам барьж бүүр
дийлдэхгүй том бизнес болох нь гэсэн болгоомжил манай нийгэмд байсан,
одоо ч гэсэн байгаа.  

“Хувийн төмөр” гэхээр бид хувийн машин
шиг юм ойлгодог. Хүссэн хүнээ суулгана, хүсээгүйгээ буулгана. Төмөр зам
бол өөр хэрэг. Төмөр замын салбарыг ихэнхи орнууд хувийн хэвшлийн
хөрөнгөөр бариулж, төр нь зохицуулах үүрэг гүйцэтгэж ирсэн. Энэ орнуудын
төмөр замын хуулинд “нийтийн эрх ашигт нийцсэн төмөр зам барьж болно”
гэж заасан байдаг. Мөн хувийн төмөр зам, авто зам барихыг төрөөс
зөвшөөрөх гол үндэслэл нь “суурь бүтцийг нээлттэй ашиглуулах” зарчимыг
хүлээн зөвшөөрүүлдэгт оршдог. Энэ нь бол хэнийч барьсан төмөр замаар
дуртай хүн нь ачаагаа тээвэрлэх, өөрөө зорчиж болно гэсэн үг. Дээр
дурдсан орнуудад байдаг “хувийн төмөр зам” нь бидний хэлж дассанаар бол
“салаа замыг” хэлж байгаа юм. Гол шугамнаас аль нэгэн томхон үйлдвэрлүү
орсон зам тэр “хувийн” гэдэг ангилалд багтана. Гэхдээ ихэнхи орнууд
хувийн төмөр замын уртыг хязгаарлаж өгдөг. Жишээ нь хувийн төмөр замын
урт нь дээд талдаа 5 км байна гээд заагаад өгөхөд салаа замуудын сүлжээ
бий болохоос урьдчилан сэргийлж байгаа арга хэмжээ. Дашрамд хэлэхэд
өнөөдөр Улаанбаатар хот хамгийн их салаа замын сүлжээтэй хот болсон
байх. Энэ сүлжээ нь машины хөдөлгөөнд маш их саад болдогыг та бүгд мэдэж
байгаа.

“Хувийн төмөр зам” гэдэг нь зөвхөн суурь бүтцийг
эзэмшихийг хэлж байгаа юм. Зөвхөн инженерийн байгууламжын эзэн болж,
хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах үүргийг хүлээнэ гэсэн үг. УБТЗ
бүтцийн шинэчлэл явагдаагүйгээс манай төмөр замын салбар хөгжихгүй байна
гэж бид их ярьдаг. Үүний гол учир нь үүнд оршино:

2007 оны төмөр замын хуулинд
энэ бүх санаануудын эхлэл байгаа. Өнөөдрийг хүртэл хэрэгжээгүй болохоос.
Мөн тодорхой нэмэлтүүдийг оруулаагүй учир энэ бүх зүйл туйлын бүрхэг
харагддаг байж болно.

Хэрэв “Энержи Ресурс” төмөр зам барьсан бол
тэр нь  ганцаараа өөрийн нүүрсийг зөөнө гэсэн үг биш. Хэрэв ямар ва
нэгэн компани төмөр зам бариад тэр компаниас өөр ашиглах газар байхгүй
бол нэг хэрэг. Таван Толгойн нөхцөлд төрөөс зохицуулалт хийж болох
байсан. Бас дэлхийн жишгийг дагаад. “Энержи Ресурсын” барьсан замын
нэвтрэх хүчин чадлын 50 хувийг ашиглана, үлдсэн 50 хувийг тодорхой үнээр
тээвэрлэх үүрэг хүлээнэ. Эсвэл тэдний оролцоогүй тээвэрлэгчид үйл
ажиллагаа явуулж болно. Заавал суурь бүтэц эзэмшигчээр тээвэрлүүлнэ
гэсэн үг биш. Зам муудах тусам тээвэрлэлтийн үнэ нэмэгддэг зарчим
байдаг. Гэхдээ энэ асуудлыг бид улсаас мөнгө гаргахгүй шийдэж болох
байсан. Энэ бол дэлхий нийтийн жишиг.

Миний гол хэлээд байга
зүйл бол хувийн мөнгө, төрийн зохицуулалт хоёроор энэ бүх асуудлыг
шийдэж болно. Энэ зарчмыг ойлгоогүй юү, ойлгохыг хүсээгүй юү?

Би
өмнө бид төмөр замын хуулиар бий болж байсан энэхүү тогтолцоог төмөр
замын бодлогоор үгүй болгосон. Ганцхан үгүүлбэрээр. Хуулинд төмөр зам
барих газар нь төрийн өмч байна гэснийг бид төмөр зам нь төрийн өмч
байна гэж өөрчилсөн. Тэгээд одоо бидэнд бодож байж шийдэх нэг том
асуудал байна. Энэ нь “төрийн капитализмыг” дэмжээд явах уу эсвэл төр нь
боловсруулах ёстой бодлогоо боловсруулж, зах зээлийн харьцаатай төмөр
замын тээвэртэй болох уу ? Төрийн өмчтэй компаниудын мөнгө завшсан
түүхийг үргэлжлүүлэн уншиад явах уу эсвэл  орчин үеийн төмөр замтай
болох уу? Энэ бол бидний сонголт.

Базаад хэлэхэд ямарч компаний
барьсан төмөр замаар бусад нь тээвэр хийх эрхтэйгээр “хувийн” төмөр зам
баригддаг. Энэ бол төмөр замыг хөгжүүлэх үндсэн хөшүүргэ болон аргачлал.

I.    Хэвтээ тэнхлэгийн тухай 1.

Төмөр
замын бодлогонд тусгагдсан Таван Толгой-Зүүн Баян-Сайншанд-Хөөт
чиглэлийн төмөр зам нь үнхээр сайхан сонсогддог. Гэхдээ ямар вэ нэгэн
юманд утга, ач холбогдол,дараалал гэдэг юм байдаг.

Энэ чиглэлд
төмөр зам барих шийдвэрээ гаргачихаад бид хойноос нь үндэслэлээ гаргах
гэж гүйсэн. Уг нь эхлээд үндэслэлээ гаргаад, дараа нь шийдвэрээ гаргасан
бол ийм асуудал гарахгүй байсан.

Яагаад Таван Толгой-Сайншандын төмөр зам үндэслэлгүй вэ?

Таван
Толгойгоос тээвэрлэх ачаа нь бол нүүрс. Үүнийгээ бид Сайншандад коксны
үйлдвэр бариад боловсруулна гэж байгаа. Дэлхий дээр коксны зах зээл гэж
туйлын жижиг зах зээл байдаг.

Коксын үндсэн экспортлогчын прогноз. 2012 оны байдлаар

Бүх дэлхийгээрээ нийлээд 20 сая тон хүрдэггүй. Үүнд 2 үндсэн шалтгаан байгаа.

1. Тээврийн сургуульд ачааны онцлог гэдэг сэдвээр коксыг шингэн татаж
   авах чадвар нь өөрийн жингийн 50 хувь эзэлдэг гэж зааж өгдөг. Үндсэндээ
   керамзиттай төстэй, тээвэрлэлтийн үед бороо орвол маш их хүнд болдог.
   Нүүрс бол өөрийн жингийн 10 хувьтай тэнцэх шингэн татаж авдаг. Иймд
   нүүрс тээвэрлэх нь хялбар байдаг.
2. Бүх том ган боловсруулах
   үйлдвэрүүд өөрсдөө коксоо боловсруулдаг. Нэг талаас ашигтай, гэхдээ
   хамгийн гол нь өөрсдийн шаардлага хангах коксоо гаргаж авдаг. Сайн кокс
   гаргахад 20 гаруй төрлийн нүүрс хольдог гэж ярьдаг.

Ази тивд байгаа
ганц коксын худалдан аваг ч нь бол Өмнөд Солонгос. Хэрэглээ нь жилдээ
хагас сая тон хүрдэггүй. Тэгээд  Азийн том экспортлогч БНХАУ,Япон, ОХУ
гурав байна. Эднийг бид давж Солонгосын зах зээл хүрж чадах уу? Бид
хятад, орос хоёроос дамжин өнгөрөх зөвшөөрөл гуйж байгаа биз дээ.

Сайншандын
Аж Үйлдвэрийн Парк гэгчийг байгуулаад бид ган үйлдвэрлэж эхлэнэ гэж
байгаа. Дотоодын хэрэгцээнд зориулсан гангийн үйлдвэр барих юм бол Таван
Толгойгоос тээвэрлэх коксжих нүүрсний хэмжээ 1 сая тон ч хүрэхгүй. За
тэр төслийн дагуу Сайншандад 2,5 тон кокс үйлвэрлэнэ гэж бичсэн байгаа.
Тэгэхлээр энэ чинь 3 гаруй сая тон нүүрс хэрэгтэй болно. Үүний төлөө
төмөр зам бариад хэрэггүй. Автозам барьсан нь дээр.

Далайд гарцгүй
орны хувьд бид өндөр үнэтэй овор багатай бүтээгдхүүн боловсруулах 
ёстой. Жишээлбэл зэсийн баяжмалаа зэс утас болтол нь боловсруулах
хэрэгтэй. Тэгвэл маш их хэрэг болно. Үүнийг сайн бодох хэрэгтэй. Тэгээд
Оюутолгойн 500 мянган тон зэсийг хэмээд ч энэ төмөр зам ашигтай
болохгүй.

Тэр 2007 онд батлагдсан “Транзит Монгол” хөтөлбөрт 9 газар
аж үйлдвэрийн парк байгуулна гэж заасан байдаг. Үүнийг бид зөвхөн
Сайншанд болгосон. Үнэхээр энэ талаар итгэлтэй хүмүүс нь тэгвэл эхлээд
барьчих. Ямар ва нэгэн ухаантай санаа гаргахад мөнгө олддог. Өнөөдрийг
хүртэл бид зөвхөн өөрсдийг мөнгөө л үрээд байгаа. Дарааллаа тогтоогоод
явья. Эхлээд аж үйлдвэрийн парк, дараа нь төмөр зам.

II.    Хэвтээ тэнхлэгийн тухай 2.

Зөв
нэрлэвэл, учрыг нь олоход хялбар гэдэг. Бид технологийн, үйлдвэрлэлийн
төмөр зам гэж ярих дуртай болсон. Хэрэв бид дотоодын, экспортын төмөр
зам гэсэн бол ойлгоход маш хялбар болох байсан байх. Дотооддоо бид
хаашаа төмөр зам барих нь цэвэр бидний асуудал.   Экспортын зам барих
бол бид заавал хөрш оронтойгоо тохирох хэрэгтэй болно. Заавал. Тэр яриад
байсан гэрээнүүд нь хаана байна? Байхгүй. Одоохондоо сураг ч алга
байна.

Бидэнд Хөөт хүргээд Нөмрөгөөр дамжуулаад Дандун боомтонд
хүрээд дэлхий зах зээлд очно гэж маш их ярьсан. Гашуун Сухайтаар гарвал
бүх нүүрс Бугатад очоод байна гэж. Ганцхан зүйл сануулахад Гашуун Сухайт
болон Нөмрөг чинь яг адил ӨМӨЗО, БНХАУ. Аймаг нь л өөр. Нэг нь Баяннуур
аймаг,нөгөөдөх нь Жирмэн аймаг. Тоглоомын дүрэм нь адилхан. Бас дахиад л
нөгөө БНХАУ. Бүх юм Бээжинд шийдэгдэнэ.

Оросын чиглэлд ойрын 20 жилд бүтэхгүй гэдгийг би удаа дараа бичсэн. Сонирхсон хүн энэ талаар өөрөө мэдээлэл цуглуулж болно.

Дэлхий
зах зээлд хүрнэ гэвэл заавал  Дандун боомтоор явах хэрэг байхгүй.
Гашуун Сухайтаас өмнө чиглэлд зөндөө боомтууд байгаа. Нэгэнтээ БНХАУ
тохирч шийдэх учраас яагаад тэр Хуанхуа,Тяньжин гэх мэт боомтуудыг
ашиглаж болохгүй гэж? Яах гэж бид илүү 1800 км тээвэрлэх хэрэгтэй юм бэ?

Сайншандын
Аж Үйлдвэрийн Паркийг бид барьсан ч гэсэн энэ төмөр зам хэрэггүй.
Яагаад гэвэл шихээр төмөр зам барихын оронд одоо байгаа төмөр замаа 2
урсгалтай болгох нь хамаагүй хямд болно. Яагаад гэвэл энэ чиглэлийн ажил
нэлээд хийгдсэн. Бүх өртөөний салаа замуудыг уртасгаж, нэвтрүүлэх
чадавхийг дээшлүүлсэн байгаа. Тэгээд бид Эрээнээр гаргах бололцоотой.
Наушкаар хойд чиглэлд явж болно. Төмөр замыг барьж, тээвэрлэлтийн үйл
ажиллагаа хийж мэргэшсэн УБТЗ байна. Боловсон хүчин байна. Бүх юм байна.

Үүнийг заавал УБТЗ бариулах хэрэггүй. Өөр хөрөнгө компаниар бариулж болно.
 
Утга
нь гэвэл бид хэдэн хүний амбицаар өөрсдийн экспортын барааг хиймлээр 48
доллараар нэмэгдүүлэх хэрэг үү? Тэгвэл хиймлээр бид өөрсдийнхээ
экспортыг боймлоно гэсэн үг. Тээвэрлэлтийн зардал нь Сайншандаас Эрээн
хүртэл 10 доллар ч хүрэхгүй. Хойд чиглэлд 20 доллар ч хүрэхгүй.

III.    Дэлхийд байхгүй шилжүүлэн ачих байгууламж.

Манай
сайдууд энэ асуудлыг маш хялбархан тайлбарладаг. Вагоноо хөмрөөд л
гүйцээ. Байшин дотор. Маш амархан. Зөвхөн 3-4 доллар. Дэлхийн зах
зээлийн үнээр зарах гэж байгаа нүүрсний үний хажууд юү ч биш гэж бидний
тархийг сайн угаасан.

3-4 доллар биш, 10 доллар. Бид үнийг нь тогтоодоггүй.

Өөрөө
өөрийгөө давтахаас өөр арга алга. Дэлхий дээр 20 сая нурмаг ачаа
вагоноос вагонруу шилжүүлэн ачдаг багууламж байхгүй. 10 саяынх ч
байхгүй. Манжуурын боомтоор 3 сая тонн нүүрс тээвэрлэх гэж ОХУ төрийн
хэмжээнд асуудал тавьдаг. Ийм их хэмжээний нурмаг ачаа боловсруулахаар
төлөвлөгдөөгүй боомтоор дамжуулна гэж бүүр хэцүү. Нэмж салаа зам барьна.
Бөөн асуудал. Дээрээс нь нөгөө экологийн асуудал. Бидний орж болох том
гацаа нь гэвэл хятадын экологчид хятадын тээвэрлэгчдийг дийлвэл задгай
шилжүүлэн ачих асуудал бүрмөсөн зогсоно гэсэн үг. Жижиг үйлдвэрийн нүүрс
буулгах байгууламжийн зураг үзүүлэх амархан. Бас үүнийг барих барихгүйг
нь “Олон улсын төмөр замын ачаа тээврийн гэрээний” дагуу хүлээн авагч
тал нь шийддэг. Бид биш.

IV.    Бас дахиад царгийн тухай.

Нүүрсний
маркетинг гэж тусдаа нэг том асуудал. Үүний тухай ярьж болно. Гэхдээ
энэ бол өөр асуудал. Хэрэв бид нарийн царигаар ямарч дайсан орж ирж
биднийг боолчлоно гэдэг хүйтэн дайны үеийн ойлголтоос ангижрах бололцоог
бүрдүүлвэл, бидний цорын ганц гарц бол эхлээд БНХАУ төмөр замын тээвэр,
дамжин өнгөрөх гэрээ, боомт ашиглах тохироогоо хийгээд нүүрсээ илүү
зардалгүй хамгийн дөт замаар дэлхийн зах зээлд хүргэх арга зам. Дахиад
хэлэхэд бидэнд сонголт маш байгаа. Нийтдээ Хятадын коксжих нүүрсний
импорт жилдээ 40 орчим сая тон. Бид түүнийх нь бараг талыг нь нийлүүлж
байсан үе бий. Бүгдийг нь машинаар зөөгөөд. Одоо Хятадын талтай зөв
тохирох асуудал байгаа. Танайд нүүрс нийлүүлье. Тодорхой хэмжээг бид
далайд хүргэж зарья гэдэг асуудал тавих. Бас төмөр замын асуудал шийдвэл
нөгөө эрчим хүчнийхээ нүүрсийг зарж болно.

Асуудлыг ойлгоход маш хялбар. Бид нүүрсээ зарж мөнгөтэй болох уу, эсвэл өргөн царигаар төмөр зам барьж өөрсдийгээ зовоох уу?

2008
оноос хойш манай төмөр замын асуудал хэл ам татахаас өөр ямар ч ашиг
бидэнд өгсөнгүй. Энэ 5 жилд хэн ямар ашиг олсон, бид хэний сонирхлыг
хамгаалж өөрсдөө ийм байдалд оров гэдгийн тухай үргэлжлүүлэн бичих
болно.