214 тэрбум төгрөгөөр монголчууд замаа засчээ. Уг нь ийм их мөнгөөр зам засах биш, зам барих байлаа. Даанч монголчууд болсон хойно энэ жил барьсан замаа хойтон жил нь засах маягаар сүүлийн хоёр жилд төсвийн багагүй хөрөнгөөр зам засч тоглосон байх юм. Тухайлбал, өнгөрсөн жил МУИС-ын хоёрдугаар байрны өмнөх замыг засаад л байсан бол энэ жил уг зам зарим газраа хагарч цуурчихаж. Хоёр жилийн өмнө засаад эгнээг нь өргөтгөсөн төрийн ордны баруун, зүүн талын замууд хүртэл энхэл, донхолтой болжээ. Яагаад ийм их мөнгөөр зам засаад байгаа хэрнээ зассан зам нь нэг жилийн насгүй байна вэ. Энэ талаар тодруулахаар нийслэлийн авто замын газар очиход хариуцсан мэргэжилтэн амралтаа авсан гэсэн шалтгаанаар уулзсангүй.

Цемент, асфальт, хайрга, элс. Энэ бол замыг засах гол түүхий эд. Одоогоос 60-70 жилийн тэртээ АНУ-д зам засдаг байсан арга. Замын зузаан нь гэхэд хоёр см-ээр дутуу байгаа аж. Энд нанотехнологиор гаргаж авсан тусгай синтетик материалтай цементийг яриад ч хэрэггүй. “Монголд аль болох дэлхийн стандартыг мөрдөхийг хичээдэг. Гэхдээ зарим үзүүлэлт, замын зузаан зэрэг нь хөгжилтэй орны стандарттай харьцуулахад дутмаг байдаг. Байгаль цаг уурын нөхцөл, санхүүгийн боломж зэргээс шалтгаалж дэлхийн түвшинд нийцсэн зам тавьж чадахгүй байна” гэж “Хотын зам” ХХК-ны ерөнхий инженер Р.Төмөрбаатар ярьж байв.

Мөн дэлхийн жишигт нэвтрээд байгаа дэвшилтэт технологи, тусгай материал захиалахад маш өндөр үнэтэй байдаг аж. Дэлхийн жишигт хүрээгүй Монголынхоо нөхцөлд тааруулан барьж байгаа замыг ч хааяа хийхэд хүндрэлтэй байдаг гэдгийг мэргэжлийн хүмүүс хэлж байв. Учир нь үүнийг хийх мөнгийг дутуу төсөвлөдөгтэй холбоотой. “Мөнгө дутуу төсөвлөдөг учраас үлдсэнийг нь компани гаргана. Тэгэхээр мэдээж алдагдалд орно гэсэн үг. Замын түүхий эд ер нь жил болгон нэг үнээрээ байна гэж байдаггүй” гэж Р.Төмөрбаатар ярилаа.

Монголын замыг засах дээр үеийн хот төлөвлөлт асар их нөлөөлдөг аж. Учир нь тухайн үед манай хотыг босгосон зөвлөлтийн мэргэжилтнүүд тухайн үедээ тааруулан хотын автозамын сүлжээг бүтээжээ. Дулааны шугамыг мөн замын нөхцөлдөө тааруулан босгосон гэсэн үг. Одоо бол энэ дулааны шугамыг монголчууд өөр газар шилжүүлэн, барьж чадахгүй. Тухайн үеийн технологийг Монголын технологичид мэдэхгүй болохоор тэр л дээ. “Дулааны шугам сүлжээ автозамыг засахад нөлөөлдөг гэж замын мэргэжилтнүүд ярьдаг. Энэ бол яах аргагүй үнэн. Гэхдээ үүнийг өөр газар барих ямар ч боломж байхгүй. Учир нь тухайн үеийн зураг төсөл гаргасан хүмүүс нь монголчууд биш болохоор тэр” гэж Улаанбаатар дулааны сүлжээ ТӨХК-ны шуурхай зохицуулалт горим тохируулгын албаны ахлах мэргэжилтэн н.Дорждэрэм ярив.

Үүнээс авахуулаад бэрхшээл олон байгааг мэргэжилтнүүд хэлж байв. Гэхдээ сүүлийн хоёр жилд зарцуулсан 214 тэрбумаар чанартай ганц ширхэг зам засч болох л байсан. Гэхдээ бид тэгсэнгүй. Маршалын гүүрийг бараг гурван жил гаруй барьж 2010 онд ашиглалтад оруулсан. Багшийн дээдийн нүхэн гарцыг хоёр жилийн өмнө ашиглалтанд оруулаад удаагүй байхад нь цууралт өгч эхэлсэн. Ингээд яриад байвал автозамын маапаан дуусахгүй. Хариуцсан байгууллагаас асуухад энэ талаар хариулт өгөх хүн байхгүй, бүгд уурлаж хөөх нь холгүй байсан.

Жишээлбэл, “Хотын зам” компани Маршалын гүүрийг засах ажлыг 2007 онд авсан ч 2010 онд гурван жилийн дараа ашиглалтанд оруулсан билээ. Гэхдээ зургаахан сарын дотор барилгын ажил хийсэн гэдгийг санах хэрэгтэй. Төслийн санхүүжилт нь дөрөв гаруй тэрбум төгрөг байсан. Уг замыг Ерөнхий сайдаар шахаж шаардуулж байж ашиглалтанд оруулсан шүү дээ. Дараа нь Багшийн дээдийн нүхэн гарцын ажлыг мөн л энэ компани авав. Тухайн үедээ 562 сая төгрөгийн хөрөнгө оруулалт авсан ч ашиглалтанд оруулаад удаагүй байхдаа цууралт өгч, зарим газраа суулт өгч эхэлсэн билээ. Үүнээс хойш энэ компани хотын бараг бүх замын засварын ажлыг хариуцах болсон гэхэд хилсдэхгүй. Тэгсэн атлаа жил бүр ямар нэгэн асуудалтайгаар замын ажлыг хийдэг ажээ. Чухам яагаад энэ компанид ийм эрх өгөөд байгааг мэдэх хүн байхгүй. Хотынхон үүнийг шударга өрсөлдөөнөөр тендерт ялсанд нь өгч байгааг хэлж байгаа. Үүнийг тунгаах эрхийг уншигч танд үлдээе.