Хуулийн дагуу УИХ төмөр замын тээврийн талаар төрөөс баримтлах бодлогыг тодорхойлох гэж байна. Салбарын яамны боловсруулсан төслийг  Засгийн газрын ажлын хэсэг зуун хувь дэмжжээ. Удахгүй  Засгийн газрын хуралдаанаар хэлэлцэх гэж байна.
Төслийг харвал монголчууд бид 2020 он хүртэл бараг бүх аймгууд руугаа төмөр зам тавьж, хилийн боомт болгоноор хоёр хөрштэйгөө холбогдох бололтой юм. Мөнгө нь байвал төмөр зам тавихын  буруу юу байх вэ. Энэ бол яахын аргагүй төрийн бодлогын төвшинд  шийдэх асуудал. Харин төрийн бодлогоор хуульчлахад хэтэрхий жижигдсэн нэгэн заалтын талаар  би мэргэжлийн хүний хувьд санаа онооогоо хэлэх гэсэн юм. Төсөлд, шинээр барих төмөр замуудын суурь бүтцийн шугамын / царигийн / өргөн нь 1520 мм байх ба 100 хувь төрийн өмчит байна гэжээ.  Төмөр замын суурь бүтэц 100 хувь төрийн өмчит байна гэдэг зөв. Харин  шинээр барих төмөр замуудын царигийн өргөн 1520 мм байхыг  хуульчлах нь туйлын буруу. Төмөр замын царигийн хэмжээ бол төрийн бодлого биш, ердөө технологийн л асуудал. Царигийн өргөн нарийныг зах зээл болон технологийн дэвшил өөрөө тодорхойлдог.  Тийм ч учраас төмөр замын царигийнхаа хэмжээг хатуу  хуульчилсан улс орон дэлхийд байхгүй. Анхных нь Монгол болох гэж байх шиг байна.  
Төмөр замд 1520 мм-ийн өргөн, 1435 мм-ийн нарийн гэж хоёр төрлийн цариг бий. Өргөн царигийг хуучнаар ЗХУ-ын бүрэлдэхүүнд багтаж байсан  орнууд, Монгол Улсад л ашигладаг. Үүгээр нь  өргөн царигийг Оросын стандарт  гэдэг. Өргөн царигаа хуульчилсан хууль дүрэм ОХУ-д ч  байхгүй.  Нарийн царигийг Европын орнууд, Америк, Япон, Солонгос, Хятад зэрэг өндөр хөгжилтэй улс орнуудад хэрэглэдэг. Иймд нарийн царигийг дэлхийн стандарт гэдэг. Одоо өргөн царигтай улс орнуудаас Гүрж, Латви, Литва, Эстон, Казакстан  зэрэг орнууд дэлхийн стандартын царигт шилжиж буй. Эдгээр улсууд зүгээр л дэлхийн стандарттай болох гэж нарийн царигт шилжээгүй. Тээврийн болон ашиглалтын зардлын  хэмнэлт, техник технологийн дэвшил, өөрөөр хэлбэл эдийн засгийн даяаршил, зах зээл өөрөө дэлхийн стандартын царигийг шаардаж байгаа юм.  Ганцхан жишээ хэлэхэд өргөн цариг дээгүүр явдаг хөдлөх бүрэлдэхүүний ашиглалтын зардал 60-аас илүү хувьтай. Зуун төгрөгийн ачаа тээвэрлэлээ гэхэд 60 төгрөгийг нь эргүүлээд ашиглалтын зардалд зориулдаг гэсэн үг. Гэтэл нарийн царигтай хөдлөх бүрэлдэхүүний ашиглалтын зардал Япон зэрэг улсад асар бага, наймхан хувь байдаг. Товчдоо ажлын хэсгийнхний дэмжсэн төсөл нь дэлхийн стандартаас татгалзаж,  төмөр замын хоцрогдсон  техник  технологийг Монголын төрийн бодлогын төвшинд хуульчлах гэж байна.  Энгийн үгээр хэлбэл, хуучин тогтолцооны үед бидний хэрэглэж байсан Оросын хуучин загварын машинууд л  Монголд явж болно, Япон Солонгосын шинэ үеийн  машинууд явж болохгүй гэж хуульчилсантай ялгаагүй. Монголд зөвхөн Мобикомын GSM сүлжээний гар уатс ашиглана,  Скайтель, Жи-Мобайлын CDMA сүлжээ байж болохгүй гэж хуульчилж байгаатай адил юм. Царигийн хэмжээг ингэж хатуу хуульчилснаар төмөр замын салбарт  техник технологийн дэвшил, бизнесийн өрсөлдөөнийг ч хааж байна. Яагаад гэвэл өргөн цариг бол зөвхөн Оросынх. Түүн дээгүүр явдаг хөдлөх бүрэлдэхүүн, тэдгээрт хэрэглэдэг сэлбэг материал ч  ихэнхдээ Оросынх. Тэгэхээр  2020 он хүртэл барих төмөр замуудын төслийн тендерт нэг л улсын компани оролцоно гэсэн үг.  Нэг ёсондоо оросуудын төмөр замын бизнесийн, хуучин сэлбэг материалын шахааны түшиц газар нь Монгол Улс  байх нь. Бүхлээрээ Орос гэж нэг улс  байвал бас дүүрч гэж бодъё. Гэтэл улсын нэр барьсан эдийн засгийн нэг л бүлэглэлийн шахааны газар нь Монгол Улс харин  бүхлээрээ болчих аюул  байна.  Үүгээрээ  төмөр замын талаар төрөөс баримтлах  бодлогын төсөл  Орос-Монголын 50:50 хувийн өмчлөлтэй Улаанбаатар төмөр замын /УБТЗ/-ын 1949 оны  гэрээнээс  ялгаагүй болжээ.  Төр төмөр замын талаар баримтлах бодлогоо тодорхойлсноор хамгийн гол нь үндэсний төмөр замын сүлжээтэй болох ёстой. Царигийн хэмжээг 1520 мм гэж  хуульчилбал үндэсний төмөр замтай болж чадахгүй, Шинээр барих төмөр замууд нь үндсэндээ дэлхий нийтээр татгалзаж буй  өргөн царигийн  төмөр замын хуучин  хөдлөх бүрэлдэхүүн, хугацаа нь дууссан   сэлбэгийн “агуулах” л болно.
Ер нь төмөр замын талаар баримтлах бодлогын  төслийн царигтай холбоотой энэхүү заалт нэг бүлэглэлийн, эсвэл Орос-Монголын өмчлөлтэй Улаанбаатар төмөр замын нийгэмлэгийн удирдлагуудын захиалга байв уу гэж хардахад хүргэж байна. Тийм байхыг ч үгүйсгэхгүй. Төмөр замын талаар мэргэшсэн, мэргэжлийн хүмүүсээс бүрдсэн Төмөр замын хэрэг эрхлэх газар гэж  агентлаг бий. Төмөр замчин хүний ямар санаа бодол энэ төсөлд туссан талаар сураглаж үзлээ. Гэтэл мэргэжлийн агенлагийн, төмөр замчдын гаргаж өгсөн технологитой холбоотой  саналуудаас нэгийг ч энэ төсөлд тусгаагүй байна.  Ийм учраас л  төмөр замчны нэр барьсан, төмөр замаар бизнес хийдэг бүлэглэлүүдийн захиалга л төрийн бодлогын төсөл болоод Төрийн ордонд орчихсон, сайд нарын, гишүүдийн ширээн дээр оччихсон явж байж болзошгүй гэж хардах үндэстэй юм. Төмөр замын салбарт эдийн засгийн олигархи шинжийг төгс олтлоо бэхжсэн энэ бүлэглэл төмөр замын нэрээр яаж гэрээ хийгээд, юу нийлүүлж яаж мөнгө унагадаг, угаадаг талаар бичихэд мэргэжлийн бид битгий хэл, жирийн хүн цочирдмоор  баримт олон бий дээ.          Монголын төр арай ч нэг бүлэглэлийн захиалгаар бодлогоо тодорхойлж хууль батлах хэмжээнд очтлоо эзэнгүйдчихээгүй гэдэгт  л найдаж байна. Монголын төр арай ч технологи хуульчлах хэмжээнд хүртлээ  дампдуурчихаагүй гэдэгт л  итгэж байна.  Хэрвээ ингэж технологи хуульчлах л гээд байгаа юм бол зөвхөн царигаар зогсох хэрэггүй.  Нэртэйгээр нь тавих зам төмрийнх нь маркыг, нэг км-т тавих дэр модны тоог нь, чирэх зүтгүүр, нэг галт тэргэнд байх вагоны тоо зэрэг царигийн хэмжээтэй адил төвшний технологиудыг ч  давхар хуульчлах хэрэгтэй. Нэгэнт л зутан зуурч байгаа юм чинь бүр бантан хутгасан нь дээр.  
Царигийг, тэр тусмаа өргөн царигийг хуульчлах нь эдийн засгийн хувьд ч ямар ч ашиггүй.  Монголчууд бид өмнөд бүсийн байгалийн баялгаа ашиглах нь үнэн л юм бол түүнийг тээвэрлэж  л таарна. Замын-Үүд, Сайншанд нь байна уу, Гашуунсухайт нь байна уу, аль нэгэн боомтоор гарган далайн боомт хүртэл Хятадын нутгаар тээвэрлэж л таарна. Хэрвээ өргөн цариг тавьбал хаана, аль боомтоор Хятадын хил рүү орж байна тэнд шилжүүлэн ачилт хийх болно. Яагаад гэвэл Хятад улс нарийн царигийн төмөр замтай.  Шилжүүлэн ачихад чингэлэгийн тээвэр болон  бүхэл ачаа зардал багатай, цаг хугацаа орон зай бага шаардана. Харин нүүрс шиг нурмаг ачаанд шилжүүлэн ачилт бол зардал ихтэй, цаг хугацаа, зай талбай ихээр шаарддаг.   Бидний мэдэх Зам-Үүд-Эрээний  шилжүүлэн ачих байгууламж гэхэд нурмаг ачаа бүхий 28 хүртэлх вагонтой ганц галт тэргийг шилжүүлэн ачихад бүтэн өдөр болдог. Хүчин чадлынх нь хэмжээ тэр.  Хэрвээ бид цаашид  28-хан вагноноор  нэг галт тэрэг бүрдүүлж түүнийгээ шилжүүлэн ачихад бүтэн өдөр зарцуулаад байвал Тавантолгойн нүүрсийг бараг сая  жил тээвэрлэх байлгүй.  Техник т ехнологи талын энэ хүндрэлээс гадна эдийн засгийн хувьд шилжүүлэн ачилт алдагдалтай. Шилжүүлэн ачилтын өөрийн  өртөг нурмаг ачаанд хамгийн үнэтэй. Өнөөдөр 60 тонн бүхий нэг вагон нурмаг ачааг Эрээнээс Тянжинь хүртэл тээвэрлэхэд нийт зардал нь 1450 ам.доллар болж байгаа. Хамгийн сонирхолтой нь энэ 1450 ам.долларын 1000 ам.доллар нь шилжүүлэн ачилттай холбоотой зардал, үлдсэн 450 ам.доллар нь Эрээнээс Тянжинь боомт хүргэх тээврийн зардал. Өөрөөр хэлбэл, нэг вагон нүүүрсийг шилжүүлэн ачихтай холбоотой зардал нь түүнийг Эрээнээс Тянжинь боомт хүртэл тээвэрлэх  тээврийн зардлаас хоёр дахин өндөр өртөгтэй байна гэсэн үг юм.  Шилжүүлэн ачилтын зардал гэдэгт тээвэр зуучийн хөлс, вагон хүлээлгэх, найруулах сэлгэх гээд бүх зардал орж байгаа. Энэ бол монголчуудад, хөрөнгө оруулагчдад ямар ч ашиггүй.
Шилжүүлэн ачилтын ийм илүү зардал гаргахгүйгээр, одоо байгаагаас ч хямд үнээр байгалийн баялгаа далайн боомт хүргэх боломж бидэнд байна. Энэ бол нэгдүгээрт дэлхийн стандартын царигаар Хятадын төмөр замтай  холбогдох. Нарийн царигаар холбогдвол шилжүүлэн ачилт хийхгүй учраас нэг вагон нүүрсийг дээр өгүүлсэн 450 ам.доллараар л Тянжинь боомт хүртэл тээвэрлэнэ.  Хоёрдугаарт, нэг вагон нүүрсийг 450 ам.доллараас ч хямдаар тээвэрлэх боломж бий. Энэ нь  НҮБ-ын чуулганаар баталсан Далайд гарцгүй улсын дамжин өнгөрөх худалдааны тухай конвенцыг ашиглах явдал. Монгол Улс далайд гарцгүй. Хятад далайд гарцтай. Манай хоёр улс хоёулаа Дэлхийн худалдааны байгууллагын гишүүн. Уг  конвенцод зааснаар бол далайн гарцтай орнууд далайд гарцгүй орнуудын тээврийг далайн гарц хүртэл  өөрийн нутаг дэвсгэр дээгүүр саадгүй дамжин өнгөрүүлэх үүрэгтэй. Ингэхдээ дотоодын тээврийн тарифаар тээвэрлэнэ. НҮБ-ын конвенцын дагуу Хятад улс манай нүүрсийг Эрээнээс Тянжинь боомт хүртэл өөрийн улсын дотоодын тарифаар тээвэрлэх үүрэгтэй. Энэ бол далайд гарцгүйнх төлөө НҮБ-аас манай улсад олгосон давуу эрх. Хятадад бол далайн гарцтайнх төлөө НҮБ-аас хүлээлгэсэн үүрэг. Хятад улс хүчирхэг эдийн засагтай, Монгол Улс хөгжиж буй нь огт хамаагүй, НҮБ-ын өмнө ижил тэгш эрхтэй. Тийм учраас хэрвээ Хятадтай төмөр замаар холбогдож, нүүрсээ  тус улсын  нутгаар далайн боомт хүртэл тээврлэх  нь үнэн л юм бол төрийн өмчийн оролцоотой гол замуудаа холбохоос гадна НҮБ-ын дээрх конвенцын дагуу хэлэлцээр хийх нь маш чухал.  Ингэж чадвал бид нүүрсээ маш  хямд үнээр далайн боомт хүртэл тээврэлэнэ. Тянжинийн нөгөө талд ОХУ-ын Ванино, Находок зэрэг боомтууд бий. Эдгээр боомтыг сонговол нэг вагон нүүрсийг бараг 7000 ам.доллараар тээвэрлэх тооцоо гарч байгаа. Сая салбарын яамныхан яваад хөнгөлөлт эдлэхээр боллоо гэж хэвлэлээр яриад байна лээ. Тэрхүү хөнгөлөлттэй үнээр нь бодоход л нэг вагон нүүрсийг  5000 орчим ам.доллараар тээвэрлэнэ.   Маршрутын хол, тээврийн өндөр зардлыг нь эс тооцохгүй гэвэл эдгээр боомтууд ч Тянжинийн адил гуравдагч зах зээлтэй биднийг холбоно. Хэрвээ эдгээр боомтыг сонгоно гэвэл өргөн цариг байх нь зөв. Чухамдаа тийм учраас л царигийн хэмжээг хуульчилж болохгүй юм. Дашрамд дурдахад ОХУ-ын Ванино, Находок боомтууд саяхнаас л монголчуудад нээлтээй болсон юмшиг Зам тээвэр, барилга хот байгуулалтын яамныхан сурталчлаад байгаа. Энэ бол төмөр замчдыг, Монголын бизнесмэнүүдийг хэтэрхий дорд үзсэн, басамжилсан мэдээлэл юм. Ванино, Находок боомт бол эртнээс нааш монголчуудад нээлттэй л  байсан. Гагцхүү газрын хол, тарифын өндөр зардал, цаг агаарын хүндрэлээс нь болоод л манай бизнесмэнүүд эдгээр боомтуудаар үйлчлүүлдэггүй юм. Жишээ нь, Ванино, Находок боомтууд хаалттай байсан учраас л “Урбаник” компанийнхан бидний мэдэх урабаник салатыг Польшоос Тянжинь боомтоор оруулж ирдэг байсан гэвэл том эндүүрэл.  Эдийн засгийн хувьд Ванино, Находокын дэргэд Тянжинаар зөөхөд хамаагүй хямд учраас л ийм маршрут сонгосон хэрэг. Одоо дэлгүүрт урбаник салатыг шилжүүлэн ачилтын зардлыг шингээсэн  үнээр нь зарж байгаа. Хэрвээ шилжүүлэн ачилт байхгүй болчихвол Тянжинаар авчирч байгаа урбаник салад зах зээл дээр өнөөдрийнхөөс ч хямдарна шүү дээ. Эндээс  Ванино, Находок бол эртнээс л  эрхзүй, технологийн  хувьд бидэнд нээлттэй, эдийн засгийн хувьд хаалттай байсан гэдгийг харж болно. Одоо ч тийм байгаа.
Эцэст нь дурдахад төмөр замын тээврийн талаар төрөөс баримтлах бодлого бол уул уурхайн хөгжлийг ашиглан  Монголд  үндэсний төмөр замын сүлжээг бий болгох, энэ салбарт техник  технологи, бизнесийн өрсөлдөөнийг оруулж ирэхэд чиглэсэн хэтийн том бодлогын асуудлууд байх ёстой болов уу. Өнөө маргаашаа л харсан, технологиор оролдсон төслийг төрийн бодлогын хэмжээнд үзэж, Засгийн газар нь цаг зарцуулж суугаа  нь үнэхээр харамсалтай.