Улаанбаатар хотын авто замын түгжрэлийг бууруулах нэгдсэн төсөл хэрэгжүүлэх нэгжийн захирал Ч.Батзоригтой ярилцлаа. Тэрбээр эрх зүйч мэргэжилтэй бөгөөд сүүлийн 10-аад жил олон улсын төслийн зохицуулагчаар ажиллаж байгаа аж. Түүнтэй Түгжрэлийг бууруулах тухай хууль болон цаашид хэрэгжүүлэх томоохон мега төслүүдийн талаар дэлгэрэнгүй ярилцахыг зорьсон юм.

-Иргэдийн зүгээс “Сайд, дарга нар хууль дүрэм, бодлого ярьдаг. Бодит амьдралд нийцсэн шийдвэр гаргадаггүй. Ард иргэдийнхээ амьдралыг огт мэдэхгүй байна” гэж шүүмжилдэг. Таны хувьд түгжирч үзсэн үү?

-Өнөөдөр бидний амьдралын хэв маяг, амьдралын чанарт замын түгжрэл шууд нөлөөлж байна. Өөр сайхан газар амьдарч болох ч хүүхдүүдийнхээ сургууль, цэцэрлэгийг тойроод л амьдрах газраа сонгосон.

Би таван хүүхэдтэй. Хотоос зайдуу, цэвэр агаарт амьдарья гэж бодсон ч амьдралын хэв маягаа өөрчлөх хэлбэрээр түгжрэлээ хувьдаа шийдэх шаардлага үүссэн. Иймээс ажил болон  хүүхдүүдийнхээ цэцэрлэг, сургууль руу алхах, зарим үед нийтийн тээврээр зорчих байдлаар сүүлийн таван жил амьдарч байна.

-Иргэд өвлийн хүйтэнд нийтийн тээврээ хүлээгээд автобусны буудал дээр багадаа 30-40 минут зогсч байна. Дарга нар түгжрэлийг судлахдаа ингэж зогсч, явж үздэг болов уу?

-Түгжрэлийг шийдэх эхний гарц бол нийтийн тээврийн парк шинэчлэл. Хоёрт, олон төрлийн нийтийн тээврийг нэвтрүүлэх явдал юм. Жишээлбэл, 2020-2022 онд хамгийн их эсэргүүцэлтэй нүүр тулсан дүүжин тээврийг нэвтрүүлэхээр Засгийн газар, УИХ, НИТХ-д танилцуулан хэлэлцүүлж, ирэх онд дүүжин тээврийн нэг шугамыг ашиглалтад оруулахаар болсон. Нийтийн тээврийн хүндрэл асуудлаар ноднин өвлөөс хойш газар дээр нь хэд хэдэн удаа хамтарч ажилласан.

Дарга, сайд нартай хамт явсан гэхээс илүү манай багийнхан зорчилтын судалгааг хийсэн. Би өөрөө Яармаг, Чингэлтэй, Баянзүрх дүүрэг, Шархад чиглэлд газар дээр нь ажиллаж судалгаа хийлцсэн.

Манай стандартаар нийтийн тээврийн үйлчилгээнд 12 хүртэл жилийн насжилттай автобус явахыг зөвшөөрдөг. Судалгаа хийхэд гэрээгээр үйлчилгээ үзүүлдэг 17 компанийн үйлчилгээнд гарч буй автобусны дийлэнх хувь нь 13 жилийн насжилттай болсон нь тогтоогдсон. Эдгээр автобуснууд өвөлдөө халдаггүй, зундаа тоос тортог ихтэй байдаг. Дээрээс нь зорчигчдод маш хямд тарифаар үйлчилдэг. Энэ системийг өөрчилье гэдэг саналыг тавьж, зураг авалт хийсэн. Зарим хүмүүс намайг попорч байна гэж шүүмжилдэг. Гэсэн ч энэ бодлогыг нийслэл болон улсын төсөв батлах үе шатанд чухалчлан тавьж,  Засгийн газрын эрх бүхий шийдвэр гаргагч нарт нөлөөлж чадсан. Өнөөдөр шийдвэр гаргагчид нийтийн тээврийн салбарт бүрэн шинэчлэл хийхээр ажиллаж байна. Харамсалтай нь дунд шатанд гажуудал гарч, ногоон автобусны хэрэг гарлаа.  Дахин тендер зарлаж, шинэ автобус худалдаж авахаас өөр арга байхгүй. Ирэх сард насжилт хэтэрсэн 650 автобус үйлчилгээнээс хасагдах эрсдэл үүсээд байна.

-Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөний түгжрэлийг бууруулах, гэр хорооллыг орон сууцжуулах тухай хуулийн төслийг боловсруулах явцад иргэдийн шүүмжлэл, эсэргүүцэлтэй нүүр тулсан. Таны хувьд хэзээнээс түгжрэлийн төслийг хариуцаж, судалж эхэлсэн бэ?

Түгжрэлийн тухай хуулийг 2021 оноос анх нийгмийн хэрэгцээгээр судалж эхэлсэн. Ингээд 2022 онд таван төрлийн судалгааг хийсэн. Энэ судалгаагаар одоогийн байдал болон ирээдүйд үүсэх нөхцөл байдлыг олон улсын байгууллагын судалгааны аргачлалд үндэслэж хийснээрээ онцлог.

Хууль тогтоомжийн тухай хуульд заасны дагуу тандан судалгаа, математик загварчлал, үр ашгийн тооцоог холбогдох хөндлөнгийн байгууллагуудаар хийлгэсэн. Бас хүмүүсийн шүүмжлэлтэй ханддаг хэлэлцүүлгийг гурван шатанд хийсэн.

Энэ судалгаа ер нь хэр оновчтой байгаа оносон бэ, нийгмийн хэрэгцээ нь юу байв гэдэг талаас судалсан. Хуулийн төслийг хэд хэдэн удаа Засгийн газарт танилцуулахаар төлөвлөөд байтал  хотын шинэ удирдлага шуурхай ажиллаж, анхаарал хандуулж үе шаттайгаар танилцуулаад ажиллаж байна. Хэрвээ бид өнөөдөр л энэ ажлыг хийхгүй бол цаашдаа хийж чадахгүй нөхцөл байдал үүснэ. Өөрөөр хэлбэл, нүхэнд унасан хойноо биш нүхэнд унаж явахдаа аль нэг талаас зуурах ёстой.

"ӨНГӨРСӨН ХУГАЦААНД ЯМАР Ч ТӨЛӨВЛӨЛТГҮЙ, ТӨЛӨВЛӨГӨӨНД ТУСГААГҮЙ АВТО ЗАМ ОЛНЫГ БАРЬСАН" 

-Өөрөөр хэлбэл иргэд эсэргүүцээд ч нэмэргүй гэсэн үг үү?

-Сэхээнд байгаа өвчтөний оношийг тогтоосон. Одоо эмчилгээндээ яаралтай орох шаардлагатай байна. Эмчилгээ нь буруу, зөв гэж маргалдаад байвал өвчин нь улам даамжирна. Би түгжрэлийн асуудлыг хариуцаад хоёр жил болж байна. Энэ хугацаанд хэд хэдэн томоохон ололттой зүйлийг Засгийн газар, НЗДТГ хийлээ. Өмнө нь замын сүлжээг өргөтгөх ажилд асар их хөрөнгө мөнгө хаяж байсан юм билээ. Зөвхөн 2016-2021 оны хооронд 300 орчим километр зам тавьж, зургаан субъектэд 385 тэрбум төгрөг зарцуулсан.

Өөрөөр хэлбэл, ямар ч төлөвлөлтгүй нийслэлийн авто замын мастер төлөвлөгөөний төсөлд тусгаагүй, түгжрэл нөлөөлөлгүй замыг барьж байгуулсан гэсэн үг.

Гэтэл 2022 оноос хойш гурван жилийн хугацаанд 19.27 км авто зам,  963.7 у/м  гүүрэн байгууламж зэрэг нийт 14 төсөл, арга хэжмээг хэрэгжүүлж байна. Өнгөрсөн хугацаанд зарцуулсан мөнгөн зардлаа энэ ажилд зарцуулсан бол замын түгжрэлийг бууруулахаар хэвтээ чиглэлд хоёр, босоо чиглэлд нэг замын сүлжээ бий болгох байв. Зургаан субъект дор бүрнээ замын ажил хийдэг байсныг нэг цэгт төвлөрүүлж чадсан. Жишээлбэл, УИХ-ын гишүүн, НИТХ-ын төлөөлөгч, Зам тээврийн хөгжлийн яам гэх мэт. Зам тээвэр, хөгжлийн яамнаас гэхэд нэг дүүргийн замыг 2021 онд 22 тэрбум төгрөгөөр барьж байсан цаг саяхан. Хоёрт, боловсролын яам, нийслэл дээр өөр өөр замын төсөв тавьдаг байсныг зогсоосон.

 -Түгжрэлийг шийдэх эхний гарц бол нийтийн тээврийн парк шинэчлэл гэсэн. Хуульд нийтийн тээврийн сан байгуулах тухай тусгасан. Энэ санг хэн хянах вэ. Нөгөө л мөнгө идэх арга хэрэгсэл болох юм биш үү?

-Хуулийн зохицуулалтаар Нийтийн тээврийн санг ямар эх үүсвэрээр байгуулах вэ гэдгийг оруулсан. Төлбөртэй бүсчлэл, бусад буцалтгүй тусламж зэрэг хуулиар хориглоогүй эх үүсвэр энэ сан руу орох ёстой. Сангийн зохицуулалтыг нийслэлийн өөрөө удирдах байгууллага НИТХ зохион байгуулах ёстой. Энэ санг авто замын сантай адил байдлаар хийнэ. Авто замын сан тодорхой эх үүсвэрүүдээс бүрдэж, жилдээ 68 орчим тэрбум төгрөгийг Улаанбаатар хотын 1250 км замын арчилгаанд зарцуулдаг.

Үүнтэй адил энэ сан маань нийтийн тээврийн парк шинэчлэл, авто бааз, хүний нөөцийн чадвар бэхжүүлэх, төлбөрийн системээ өөрчлөх асуудлаа шийдэх ёстой.

Ийм зүй тогтлоор явахгүй бол өнөөдөр 100 хувь нийслэлийн төсвийн хөрөнгөөр явж байгаа автобус компаниуд жилдээ 200 тэрбум төгрөгийн татаас авдаг. Билет борлуулалт нь 30 тэрбум төгрөг ч хүрэхгүй салбарыг шинэчлэх цаг болсон. Гол зохицуулалт нь сангаар дамжиж явах ёстой юм.

"МОНГОЛЫН НИЙТИЙН ТЭЭВЭР ДООД ТҮВШИНД ХҮРСЭН"

-Нийтийн тээврийн салбар нь монополь болчихсон юм биш үү. Шинэ автобус оруулж ирж шинэчлэхээс гадна хувийн хэвшлийн компаниудад боломж олгох боломжтой юу?

-Бодлогын хүрээний ажлыг шийдвэр гаргагчид хийнэ. Бид бодлого гаргахын тулд судалгаа, үндсэн мэдээллүүдээр хангаж байгаа. Ер нь нийтийн тээврийн салбарын шинэчлэлийг хийх ёстой гэдэг нь гурван үндсэн чиглэлийг хэлж буй. Зөвхөн парк шинэчлэл биш. Төлбөрийн систем буюу хувийн хэвшил нь 80, улсын 20 хувь болсон монополь салбар. Өөрөөр хэлбэл автобусны төлбөрийн системийг өөрчилж, үнэ тарифыг шинэчлэх ёстой.

Хүний нөөцийн чадамж, хөгжлийн асуудал уналтад орсон гэдэг нь судалгаагаар харагдаж байгаа. Энэ гурван төрлийн ажлыг хийж байж, нийтийн тээвэрт шинэчлэлийг хийнэ.

Нийтийн тээврийн салбар нийгмийн салбар учраас ашиг олдоггүй гэж ярьдаг. Монголынх бүр доод түвшинд хүрсэн. Өнгөрсөн 2017 он буюу смарт карт хэрэгжүүлэхээс өмнө эдийн засгийн харилцаанд орж, зардлаа тодорхой хэмжээнд нөхдөг байсан. Одоо 100 хувь халамжийн салбар болсон байна. Энэ бүхнийг өөрчлөх нь зүйтэй.

-Дүүжин тээвэр ирэх оноос ашиглалтад оруулна гэлээ. Францын талаас санхүүжилтыг нь бүрэн шийдсэн гэж ойлгож болох уу?

-Шийдэгдсэн. Өөрөөр хэлбэл, 2020 онд хийсэн зээлийн хэлэлцээр 2023 оны есдүгээр сард дууссан. Энэ төслийг 2027 оны есдүгээр сар хүртэл сунгасан. Энэ бол Франц, Монголын Засгийн газрын хоорондын нэн хөнгөлөлттэй зээл буюу бүтэн жилийн хугацаанд 0.007 хувийн хүүтэй бараг хүүгүй шахуу зээл байгаа. Дүүжин тээврийг хоёр чиглэлд барихаар төлөвлөсөн. Эхний ээлжинд Яармагийн Наадамчдын талбайгаас Энхтайваны өргөн чөлөөг холбох 4.2 км ажил. Нэг цагт 2600 хүнийг тээвэрлэх хүчин чадалтай бөгөөд нэг ээлжинд 50 автобус зэрэг явж байгаатай адил гэсэн тооцооллыг хийсэн.

2010 оноос Европ, Латин америкийн оронд нягтаршил ихтэй хотуудад дүүжин тээврийг ашиглаж эхэлсэн. Монголд энэ тээврийг нэвтрүүлэхээр 2020 онд гэрээ хийж, эхний шугамыг 2024 онд хүлээлгэж өгнө.

Хоёр дахь шугамыг хуучин Баянхошуу, Ханын материал Гэмтлийн эмнэлэг гэсэн 4.9 км урттай, гурван буудалтай байсан шугамыг бусад төслүүдтэйгээ уялдуулах маягаар өөрчлөхөөр хотын удирдлагууд ярилцаж байна. Энэ төслийн ТЭЗҮ-г дахин боловсруулж, 2024-2025 онд хоёр дахь шугамыг ашиглалтад оруулахаар төлөвлөсөн. Санхүүжилтийн хувьд нийт 60.5 сая еврогийн санхүүжилттэй. Эхний шугам 25.5 сая евро, үлдсэн 35.4 сая еврогийн хувьд ямар шугам байхыг тооцоолж байна. Өнгөрсөн 2020 онд 20 хувийн урьдчилгаа олгосон байсан 6 орчим сая ам.доллар байгаа. Үүнийг хоёрдугаар шугам руу шилжээд явна.

-Иргэдийн хувьд итгэл үнэмшил бага байна. Дэлхийн улс орнуудад дүүжин тээврийг аялал жуулчлалд ашигладаг. Цаг уурын эрс тэс уур амьсгалтай Монгол Улсад тохирох нийтийн тээвэр мөн үү?

-Ер нь бол манайд энэ тээврийн хэрэгсэл цоо шинэ зүйл. Тэр битгий хэл Төв Азидаа сүүлийн долоон жилд нэвтрүүлж буй цоо шинэ тээвэр. Анх 1960-аад онд Альпийн өндөр уулс Швейцарь, Швед, Австрийн улсууд аялал жуулчлалын чиглэлээр дүүжин тээврийг анх тавьж байсан нь үнэн. Үүнээс хойш улам бүр төгөлдөржиж, технологийн хувьд сайжирсан.

Хамгийн сүүлд Улаанбаатар хоттой ижил төстэй цаг агаартай ОХУ-ын Нижний Новгород хотын Волга мөрөн дээгүүр тавьсан дөрвөн км шугам байгаа. Энэ бол өвөлдөө хамгийн хүйтэндээ -42 хэм хүрдэг газар. Зуны улирал нь бас хуурай хот. Бид тэнд очиж үзсэн.

Мөн Францын өндөр Альпийн нуруу өвөлдөө ширүүн хүйтэн цаг ууртай байдаг. Тиймээс манай цаг уурын нөхцөлд бүрэн тохирохоор дүүжин тээврийг хийж байгаа. Эрсдэлгүй юм гэж байхгүй. Хүмүүсийн болгоомжлол байхыг үгүйсгэхгүй. Миний хувьд техникийн шийдэл, технологид бүрэн найдаж байгаа. Олон улсад хэрэгжиж байгаа төсөл. Улаанбаатар хотын Туул гол, төмөр зам дээгүүр дамнасан маршрут тохиромжтой гэдэгт 99 хувь эргэлзэхгүй байгаа.

"ЭНХТАЙВАНЫ ӨРГӨН ЧӨЛӨӨНИЙ ДАГУУ МЕТРО БАРИХААР ТӨЛӨВЛӨЖ БАЙНА"

-Метро барих талаар олон жил ярьж байна. Өмнө нь хэд хэдэн ТЭЗҮ хийсэн ч цаасан дээр үлдсэн. Энэ удаа ямар ТЭЗҮ-ээр метро барихаар болсон бэ?

-Метро барих асуудлыг 2007 оноос эхлэн ярьж, судалсан байдаг. Нийслэл Улаанбаатар хотод нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулах, их багтаамж бүхий нийтийн тээврийн хэрэгсэл нэвтрүүлэх зорилгоор 2011, 2013, 2022 онуудад техник эдийн засгийн үндэслэлийг хийж, гүйцэтгэсэн. Хамгийн сүүлд 2022 онд БНХАУ метроны ТЭЗҮ-г боловсруулж,  хамтран ажиллахаар ажлаа эхлээд байна. Хөндлөн тэнхлэгийн дагуу Техник эдийн засгийн үндэслэлийг хийж, гүйцэтгэсэн. Улаанбаатар хотын ерөнхий төлөвлөлт нь хэвтээ тэнхлэгийн дагуу нягтрал өндөртэй, тэлэлттэй. Энэ чиглэлд сүүлийн жилүүдэд бүтээн байгуулалтууд ихээр явагдах болсон.

Иймд хотын хамгийн ачаалалттай бүс болох Энхтайваны өргөн чөлөөний дагуух түгжрэлийг шийдвэрлэхэд ихээхэн ач холбогдолтой. Энэ чиглэлд метроны буудалтай давхардаж буй автобусны буудлуудлыг байхгүй болгож, тодорхой цагт их метро явна гэсэн үг. Мөн газар доорх хот бий болно.

Эрс тэс буюу хэт хүйтэн эсвэл халуун уур амьсгалтай хотуудад газар доорх хотууд нь онцгой үүрэг гүйцэтгэдэг. Үүнийг газар доорх метроны системийг түшиглэж хөгжүүлэх боломжтой. Энхтайваны өргөн чөлөө дагуу олон тооны худалдаа үйлчилгээний байгууллага байрладаг.  Эдгээр нь түгжрэлд ихээхэн хэмжээгээр нөлөөлдөг. Тиймээс олон улсын жишгээр метроны шугам сүлжээг түшиглэн төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн хүрээнд зарим худалдаа үйлчилгээг газар доор оруулж улмаар цаг агаарын нөхцлөөс үл хамаарах ажлын байр нэмэгдүүлэх боломж бүрдэнэ.

"ИРГЭН ӨДӨРТ 2 УДАА ЗОРЧДОГ ГЭЖ ТООЦВОЛ НЭГ УДААГИЙН ТӨЛБӨР 2000-3000 ТӨГРӨГӨӨР ТОГТООХ БОЛОМЖТОЙ"

-Түгжрэлийн тухай хуульд төлбөртэй бүсчлэл байгуулах тухай тусгасан шүү дээ?

-Олон улсын туршлагыг судалсан судлаачдын санал, дүгнэлт буюу замын хөдөлгөөний түгжрэлтэй бүсийг тогтоосноор иргэд хувийн авто машинаар зорчих дадлаа өөрчилж, нийтийн тээврээр зорчих зорчилт нэмэгдэж, үүний дүнд замын хөдөлгөөний түгжрэл 30 хүртэл хувиар буурдаг байна. Хуулийн төсөлд замын хөдөлгөөний төлбөртэй бүсийг нийслэлийн Засаг даргаас тогтоон, бүсэд нэг удаа нэвтрэх төлбөрийн хэмжээ тэгээс хөдөлмөрийн хөлсний доод хэмжээний тав хүртэл хувьтай тэнцэх мөнгөн дүн байна. Энэ хязгаарт багтаан төлбөрийн хэмжээг нийслэлийн иргэдийн Төлөөлөгчдийн Хурал тогтоохоор заасан.

Судалгаанд дурдсанаар урьдчилсан тооцооллоор нэг хүнд ногдох ДНБ-ээр тооцсон түгжрэлийн төлбөрийг өдрөөр 5800 төгрөгөөр тооцсон байх бөгөөд иргэн өдөрт хоёр удаа зорчдог гэж тооцвол нэг удаагийн төлбөр 2000-3000 төгрөгөөр тогтоох боломжтой.

Энэ төлбөрийг НИТХ-аас судалгаа, тооцоонд үндэслэн тогтооно гэдгийг дахин дурдья. Түүнчлэн замын хөдөлгөөний оргил цагуудад л төлбөртэй бүсийн зохицуулалт үйлчлэхийг хуульд тусгасан. Тухайлбал, Сингапурт 07.30-10.00, 17.30-18.30 хүртэл бүсэд төлбөртэй зорчих цагийг тогтоосон бол, Лондонд Даваа-Баасан гаригийн 07.00-18.00 цагт, Бямба, Ням гариг, банкны амралтын өдрүүдийн 12.00-18.00 цагт мөрдөгдөж, нийтээр амрах баярын өдрүүдэд цагийн хязгаар тооцогддоггүй байна. Харин Стокхолм хотод 06.30-18.30 цагийн хооронд цагийн хязгаарыг мөрддөг байна. Ийнхүү төлбөр тогтоохын өмнө урьдач нөхцөлийг заавал хангасан байхыг хуульд заасан.

Хуулийн төслийн 25 дугаар зүйл (шилжилтийн үеийн зохицуулалт)-д замын хөдөлгөөний төлбөртэй бүсийг тогтоож, төлбөр ногдуулахтай холбоотой зохицуулалтыг нийслэл хотын замын хөдөлгөөний түгжрэлийг бууруулах хүрээнд нийтийн тээвэр, авто зогсоолын хүртээмжийг нэмэгдүүлж, замын хөдөлгөөний төлбөртэй бүсэд нэвтрэх тээврийн хэрэгслийн бүртгэлийн системийг нэвтрүүлснээр дагаж мөрдөхөөр заасан. Үүний хүрээнд төлбөртэй бүсийн угтвар нөхцөл болох нийтийн тээврийг шинэчлэх, их багтаамжийн авто зогсоолыг бий болгох ажлууд хийгдэж байна. Дашрамд дурдахад, автомашины зорчилтыг бууруулахгүйгээр нийтийн тээврийн автобус зорчих боломжгүй байх юм.

Тэгэхээр иргэдийн хувьд зорчилтын бүс хаана тогтоохыг маш сайн анзаарч, саналаа өгөх ёстой. Бүсчлэл тогтоосны дараа зогсоол төлбөртэй, төлбөргүй байх уу гэдэг нь гарч ирнэ. Тэгэхээр төлбөрийн систем нийтийн тээврээ хөгжүүлэх санд орж ирэх юм.

-Мөн автомашины улсын дугаарыг хязгаартай олгох тухай асуудал. Энэ нь  иргэдийн эрхэнд халдаж байгаа юм биш үү?

-Нийслэл Улаанбаатар хотод өнөөдрийн байдлаар 700 мянга гаруй тээврийн хэрэгсэл бүртгэлтэй байна. Энэ тоо жилээс жилд 50-60 мянгаар нэмэгдээд байдаг. Хасалттай автомашины тоо байдаггүй. Манайд олон улсад байдаг тээврийн хэрэгслийн журмын зохицуулалт байхгүй. Тээврийн хэрэгслээ ямар нэгэн байдлаар хасдаггүй.

Энэ хууль гарсны дараа тээврийн хэрэгслийн бүртгэлийг хянах зохицуулалтын журам гарна. Нутгийн өөрөө удирдах байгууллага нь тухайн жилд олгох тээврийн хэрэгслийн улсын дугаарын хэмжээ хязгаарт зохицуулалт хийнэ.

Жилдээ хэд хасагдаж, хэд нэмэгдэнэ ч гэдэг юм уу. Иймэрхүү зохицуулалтыг хийнэ. Яг шууд тээврийн хэрэгслийн улсын дугаар олгоно олгохгүй гэдэг шийдвэр гаргана гэж ойлгохоос илүү тээврийн хэрэгслийн бүртгэл дээр тухайн орон нутгийн байгууллага нь зохицуулалт хийнэ. Одоо ЗТХЯ-ны харьяа Авто тээврийн үндэсний төвөөс автомашины улсын дугаар шууд олгодог бол тэгэхгүйгээр тухайн зам, замын сүлжээний өргөтгөл шинэчлэл, хасагдаж байгаа машины тоо, бусад байдлаа харгалзан үзэж, хязгаарлалт тавина.

Энэ зохицуулалт зөвхөн Улаанбаатар хотын хувьд яригдаж байгаа. Орон нутгийн иргэд орон нутгаасаа тээврийн хэрэгслийн дугаараа авна.

Зөвхөн хотын харьяалалтай иргэд хотын дугаар авдаг. Орон нутгийн автомашин нийслэл рүү нэвтрэхдээ нэг удаа 1000 төгрөг төлдөг байсан бол өдөр, сараар хураамж дээр өөрчлөлт орно гэсэн үг. Эцэст нь хэлэхэд, энэ хуулийг хоёр долоо хоног ч юм уу, хоёр сарын дотор боловсруулаагүй гэдгийг онцолъё.

ГЭРЭЛ ЗУРГИЙГ Л.ЭНХ-ОРГИЛ