Ерөнхийлөгчийн “Транзит монгол” болох зорилт хэрэгжиж эхэлсэн | News.MN

Ерөнхийлөгчийн “Транзит монгол” болох зорилт хэрэгжиж эхэлсэн

Ерөнхийлөгчийн “Транзит монгол” болох зорилт хэрэгжиж эхэлсэн

Ерөнхийлөгчийн “Транзит монгол” болох зорилт хэрэгжиж эхэлсэн

УБТЗ-ын Тээвэр зохион байгуулалтын албаны Чингэлэг тээврийн хэлтсийн дарга А.Алтаншагайтай ярилцлаа.

-УБТЗ 2022 оныхоо тээврийн хэмжээг өмнөх оны төвшинд байхаар тооцоолсон. Энэ нь, магадгүй дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийг ч мөн урд оны хэмжээнд байхаар тооцоолов уу даа гэж харахаар байна. Та болон танай хэлтсийн хамт олон дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийг хариуцан ажиллаж байгаагийн хувьд энэ төрлийн тээвэртэй холбоотой тооцоо, төлөвлөгөөнийхөө талаар манай уншигчдад мэдээлэл өгөөч?

– Эхлээд өнгөрсөн оны тээврийн төлөвлөгөөний биелэлтээс товчхон танилцуулсан нь зөв байх. Бид 2021 онд 2500 чингэлгийн галт тэргээр 250000 ДФЭ чингэлэг тээвэрлэхээр төлөвлөн гүйцэтгэлийг хангуулж ажилласан. 2021 оны гүйцэтгэл 2513 галт тэрэг буюу 20 футэд шилжүүлснээр 283 мянга 776 чингэлэг тээвэрлэсэн. Үүнийг өнгөрсөн оны мөн үетэй харьцуулбал галт тэрэг тоогоороо 108.69 хувь, чингэлэг тоогоор 118.70 хувиар биелүүлж шинэ рекорд амжилт тогтоолоо. 2020 оны гүйцэтгэлээс нийт 201 галт тэрэг 47980 чингэлэг илүү тээвэрлэсэн. Үүний гол өсөлт нь сондгой чиглэлд /Замын Үүдээс Сүхбаатар талдаа/ буюу өнгөрсөн жилээс 44705 чингэлэг илүү тээвэрлэсэн байна. Галт тэргэнд шилжүүлбэл 447 галт тэрэгний нитк, цаг хугацаа хэмнэсэн тооцоо гарч байгаа юм. Энэ нь сондгой талд вагоны багтаамжийг бүрэн ашиглаж цөөн галт тэргээр илүү их чингэлэг ачиж явуулсантай шууд холбоотой. Өнгөрсөн жилтэй харьцуулахад чингэлэг тоо маань сондгой талд 149 хувийн гүйцэтгэлтэй нэмэгдсэн нь тус галт тэрэгний аялал чанаржиж орлого ашиг, тээврийн үр өгөөж эрс нэмэгдсэн гэсэн үг. Тус үр ашгийг товч тайлбарлахад тухайн 447 галт тэрэгнээсээ ОХУ-аас авч ирж транзит чингэлэг ачсан 46 хоосон составыг хасвал 401 галт тэрэг болно. Тэгэхээр сондгой талдаа бид 401 галт тэрэгний нитк хэмнэсэн. Хэрвээ тухайн галт тэрэгний ниткийг хэмнээгүй бол 401 галт тэргийг сондгой талд 100 хоногийн хугацаанд тээвэрлэнэ гэсэн үг. (Наушки боомтын гаалийн боловсруулах хүчин чадалтай холбоотой хоногт 4 галт тэрэг хүлээн авч байсан) Ингэснээр бид 2021 онд 465 хоногийн ажлыг 365 хоногт хийжээ. Энэ утгаараа бид сондгой талд явсан вагоны ашиглалтыг өнгөрсөн жилийнхээс ахиулж 95.1 хувьд хүргэлээ. 2015 онд нэг галт тэргэнд дунджаар 39 чингэлэг явдаг байсныг өнөөдөр бид тэгш, сондгой аль аль талдаа 56-д хүргэсэн. Тэр тусмаа сондгой талын ачилтыг оновчтой зохион байгуулж эхэлснээр нэг галт тэргэнд дунджаар 59 чингэлэг ачиж, тээврийн зардлыг бодитоор бууруулж чадсан. Анх Чингэлэг тээврийн хэлтэс байгуулагдсан жил транзит чингэлгээс 79 тэрбум төгрөгийн орлого орж байсан бол 2021 онд 160 тэрбум төгрөг давсан тооцоолол гарч байна. Энэ нь, валютын ханшны өсөлттэй төдийлөн хамааралгүй, ажлын чанартай холбоотой өсөлт юм. Мөн анх 2015 онд 73 чингэлгийн галт тэрэг аялж байсан бол энэ онд уг хэмжээ 34.5 дахин нэмэгдсэн байгаа нь нийт төмөр замчдын маань уйгагүй хөдөлмөрийн үр шим гэж дүгнэж байна.

Бид 2022 онд 2600 транзит чингэлгийн галт тэрэг тээвэрлэхээр урьдчилсан тооцооллыг гаргасан байгаа. Мөн урд хилийн боомтоор зөвхөн чингэлэгтэй ачаа хүлээж авна гэсэн мэдэгдэлтэй холбоотойгоор нитк алдахгүй нягт ажиллах хэрэгтэй байна.Ер нь, хөрш төмөр замуудын маань хилийн боомтууд чингэлэг боловсруулах хүчин чадал хязгаарлагдмал учраас энэ жил огцом өсөлт гаргах боломж хэцүү гэж харж байгаа.

-Өнгөрсөн онд УБТЗ-аар дамжин өнгөрсөн транзит чингэлгийн галт тэрэгний тоо 2513-д хүрсэн талаар та ярилаа. Өмнөх жил нь 2312 гээд… Ер нь, таны хэлж байсанчлан, дамжин өнгөрөх чингэлгийн галт тэрэгний тоо 2000-д тогтмолжих, цаашид бүр өсөх хандлага байна уу даа гэж харагдсан. Таны хувьд энэ чиг хандлага өнөө жил хадгалагдах болов уу яах бол?

-УБТЗ олон улсад танигдаж, бусад тээврийн коридортой өрсөлдөхүйц хэмжээнд хүрсэн нь ойлгомжтой. Ерөнхийдөө ачаа урсгал ч татагдсан.

Дээр нь, вагонтой ч боллоо. Өмнө нь, бидэнд энэ их чингэлгийг тээвэрлэх вагон байсангүй шүү дээ. Уг асуудлыг шийдэхийн тулд гадаадын вагоны эздийг тэгш эрхтэйгээр Монголын коридорт нэвтрүүлж, өрсөлдөөнийг бий болгосны хүчинд ОХУ, Беларусь, Казахстан, Латви, Литви, Эстони гэх улсуудын, хувийн эзэмшлийн вагонууд УБТЗ-аар чөлөөтэй тээвэрт оролцон монопольгүй болсон нь тээврийн үнэ өртөг буурч орлого, ашиг нэмэгдэх гол хүчин зүйл болсон. Эдгээр компаний хоорондын өрсөлдөөний үр дүнд ачаа урсгал тогтворжиж вагоны үнэ буурч, тээврийн зардал дагаад буурснаар өнөөдрийн бидний 2500 гэдэг тоонд хүрч байгаа нэг түлхүүр хүчин зүйл юм. Мэдээж, тарифын хөнгөлөлт, бүс нутгуудын бодлогын дэмжлэг болон вагоныг үр ашигтайгаар тээвэрт оролцуулсан оновчтой зохион байгуулалт гээд олон хүчин зүйлс нөлөөлсөн.

Жишээ нь хоосон вагоны тээвэрлэлтийг хязгаарлаж транзит чингэлгийг тэгш, сондгой хоёр талд нь ачаатай болгосноор энэ тээвэр нь бүтэн аяллын турш хамгийн ашигтай тээвэр болж байгаа нь тодорхой. ОХУ-аас хоосон вагон авахдаа хүртэл бид маш нарийн тооцоо, судалгаатай авч УБТЗ-ын орон нутгийн тээвэрт ашиглаад дараа нь транзит тээвэрт өгч байгаа. 2021 онд нийт 46 хоосон составыг вагон ээмшигч нартай хуралдан транзит чингэлгийн хуримтлал бууруулахаар авчиран замд нь 18 составд Улаанбаатар хотын терминалуудаас хоосон чингэлэг ачиж Эрээн гаргасан. Хоосон вагон тээвэрлэнэ гэдэг алдагдалтай, зүгээр л салхи тээвэрлэж байна гэсэн үг. Вагоныг хоёр талд нь ачаатай аялуулна гэдэг нь төмөр замын төлөвлөгөөт үзүүлэлтийг биелүүлэх хамгийн чухал хүчин зүйл юм. Чингэлгийн хэлтэс байгуулагдахаас өмнө гадаадын болон дотоодын компаниуд өөрсдийн ачааг зөвхөн өөрийн вагоноор тээвэрлэдэг технологи байсан бол бид энэ технологийг өөрчилж шилжүүлэн ачилтыг эзэмшил үл харгалзан гүйцэтгэж, сондгой талын тээврийг тасралтгүй зохион байгуулсан нь бидний хийсэн тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх маш чухал үр дүнтэй алхмуудын нэг болсон.

Дээрх хүчин зүйлүүдтэй холбоотой бүх тээвэрт оролцогч нарын орлого нэмэгдэж бодит үр дүнгээ өгч 2000 галт тэрэгний урсгал тогтворжсон гэж бодож байна. Ачаа, тээвэрлэх вагон, найдвартай түншүүд, тээвэр зуучлагчид байна. Мөн тээврийг зохион байгуулах туршлага бүхий тээвэрлэгч УБТЗ мөн юм байна гэдгийг олон улсад батлан харуулсан чухал үйл явц боллоо гэж бодож байна.

Бид энэ ачааны урсгалаа цаашид яаж илүү тогтвортой болгох вэ. Ачаа урсгалаа яаж нэмэгдүүлэх вэ, ямар тарифын бодлого барих вэ, яаж илүү үр ашигтай оновчтой зохион байгуулах вэ гээд төлөвлөж нэвтрүүлэх олон ажлууд хүлээж байгаа.

-Урд хилийн боомтод үүссэн нөхцөл байдал, БНХАУ-ын талын шаардлагаар зөвхөн чингэлэг тээвэр нэвтрүүлнэ гэсэн нь Монгол Улсын экспортын бүтээгдэхүүний гаралтыг огцом бууруулчихлаа. Зарим нэг мэдээллээс харахад энэ байдал хэсэг хугацаанд үргэлжилж мэдэхээр байна. Энэ хэсэгхэн үеийг ашиглаад дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх боломж ер нь УБТЗ-д байна уу?

-Мэдээж бий. Үүссэн нөхцөл байдалтай холбоотойгоор транзит чингэлгийн тээврийг эхний саруудад нэмэгдүүлэх боломж байгаа, нэмэгдүүлэхээр ажиллаж ч байна. Энэ нь мэдээж хязгаартай, яагаад гэхээр Хятадын төмөр замын Эрээн өртөөний чингэлэг боловсруулах хүчин чадалтай холбоотой хоногт дөрвөөс тав, боломжтой үед зургаан галт тэрэг хүлээлгэн өгч байгаа юм. Бүх боломжоороо урагш өгөх нь зүйтэй. Тэгж байж нэмэгдүүлнэ. Ялангуяа, энэ оны эхний улиралд урагшаа хүлээлгэн өгөх галт тэрэгний тоог онцгой анхаарч орлогыг төвлөрүүлж ажиллах хэрэгтэй. Ингэж байж бид өнгөрсөн жилийн гүйцэтгэлээ давтах үүд хаалга нээгдэнэ.

– Урд хилийн боомтод үүссэн нөхцөл байдлаас болж 2021 оны оны арванхоёрдугаар сард тээврийн хэмжээ огцом буурч хүндрэл үүссэн. Ийм цаг үед дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврээр дамжин гадаад валютын урсгал, түүгээр хэмжигдэх орлогын эх үүсвэр тогтмолжиж байгаа нь төмөр замчид тогтмол орлогын эх үүсвэртэй байх нэг нөхцөлийг бүрдүүлж байна. Хэцүү цаг үед дамжин өнгөрөх чингэлэг тээвэр маш чухал гэдэг нь харагдлаа шүү?

-Тийм. Ер нь, хил хаагдчихсан гэдэг юм уу, уул уурхайн бүтээгдэхүүний үнэ дэлхийн болон Хятадын зах зээл дээр уналаа гэхэд экспортын ачилт татарч зогсолт авч эхэлдэг л дээ. Ачилтын хэмжээ нь татарна эсвэл бүр ачаагүй болж уурхайгаасаа татан авалтаа хийхээ больдог тохиолдлууд олон удаа гарч байсан. Тэгвэл транзит ачааны урсгалыг нэг татаад тогтоосон байхад орлогын тогтмол эх үүсвэртэй болчихлоо л гэсэн үг. Ерөөсөө зогсохгүй. Дэлхийн эсвэл БНХАУ-ын зах зээл дээр бараа бүтээгдэхүүний үнэ өсөх, буурахтай огтхон ч хамааралгүй. Учир нь, ихэвчлэн өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүн тээвэрлэгддэг. Электрон бараа, автомашин, сэлбэг хэрэгсэл, хүнс, модон материал гэх мэт дандаа болосвруулсан бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг. Одоо Европоос Хятад, Хятадаас ОХУ, БНХАУ-аас Беларусь эргээд Хятад, хуучин ТУХН-ийн орнууд руу галт тэрэг аялаад эхэллээ. Цаашаагаа Парис хүртэл аялж байна. Мөн Туркээс чингэлгийн галт тэрэг аялах тухай яригдаад эхэлсэн. Хүнсний болон далайн бүтээгдэхүүнийг хөргүүртэй чингэлгийн галт тэргээр нааш цааш тээвэрлэх тухай олон улсын коридоруудаар яригдаад эхэлж байна. Дамжин өнгөрөх чингэлгийн тээвэр улам л солонгороод улам л төрөлжөөд хөгжөөд байгаагийн нэг жишээ. Дэлхийн томоохон зах зээлүүдийн хооронд цаашид ийм төрлийн тээвэр улам л хөгжинө. БНХАУ бол өөрөөс нь гарч байгаа ачааны урсгалыг л аль болох олон салаа замаар дэлхий дахинд гаргах бодлоготой. Зөрүүлээд түүхий эд материал, хүнс зэрэг чанартай үнэтэй бүтээгдэхүүн татан авах сонирхолтой. Энэ олон замналын нэг хэсэг нь Монголын коридор. Манай улсыг тойрсон хоёр том коридор байгаа. Казахстанаар л гэхэд 2-3 боомтоор дамжиж гардаг. ОХУ-аар мөн адил 2-3 боомтоор дамждаг. Өөр газруудаар гарц нээх тухай асуудал ч ярьж байгаа. Тэгэхээр манай улс бүс нутагтаа тив холбосон зам бүхий томоохон тоглогч гэдэг нь тодорхой болж байгаа юм. Иймд бид цаг хугацаа, хором мөч бүрийг алдахгүй тус тээврийг тасралтгүй зохион байгуулах хэрэгтэй. Цаг хугацаа хэмнэж, вагон ашиглалтыг сайжруулснаар л тээврийн хэмжээ, орлогыг нэмэгдүүлнэ. Түүнээс биш өөрөө гүйгээд ирж байгаа ачаа урсгал биш. Нийт төмөр замчдын хичээл зүтгэл, салбарын яамны дэмжлэг, тарифын оновчтой бодлого, зохион байгуулалтын оновчтой шийдэл гэсэн хүчин зүйлүүдээс шалтгаалж Монгол Улсаар дамжин тээвэрлэгдэх чингэлгийн хэмжээ нэмэгдэж байгаа юм. УБТЗ-ын орлого тасалдаж байгааг дан ганц дамжин өнгөрөх тээврээр хаана гэдэг бас л хэцүү зүйл. Энэ талаар манай холбогдох алба хэлтсүүд төлөвлөн судалж байгаа гэж бодож байна.

-Та мэднэ дээ, Ази-Европ-Ази чиглэлд аялах чингэлгийн галт тэрэгний 50 орчим хувийг Казахстаны коридор дамжин өнгөрүүлдэг. Өнөөдөр тухайн улсад үүсээд байгаа улс төрийн хувьд тогтворгүй байгаа нөхцөл байдал нь магадгүй манай улсаар дамжин өнгөрөх чингэлэг тээврийг нэмэгдүүлэх нэг нөхцөл байж болох уу. Хэрэв нэмэгдлээ гэхэд УБТЗ-д үүнийг “шингээх” боломж, орон зай ямар хэмжээнд байгаа вэ?

-Казахстаны нөхцөл байдлыг өөрийн хэмжээнд судалж үзсэн л дээ. Төмөр замын тээвэрт нөлөөлөх нөлөөлөл нь харьцангуй бага юм байна лээ. Хоёрдугаарт, манайхаар дамжих ачаа урсгал хангалттай бий. ОХУ, БНХАУ аль аль талдаа. Бараг хоногт 6,7 галт тэрэг. Зарим саруудад бүр 10 хүртэл галт тэрэг хоногт дамжуулахаар тийм их захиалга ирдэг. Гэхдээ энэ захиалгын 60-70 хувь нь л бодитой байдаг. Зарим нь замдаа цуцлагдана, өөр замнал сонгоно гэх мэт олон хүчин зүйлтэй тулгардаг. Дээр нь, ОХУ, БНХАУ-ын төмөр замууд төлөвлөгөөндөө хүргэж захиалгаа нийлүүлж чаддаггүй. Энэ нь, юутай холбоотой вэ гэхээр манай урд, хойд хилийн боомттой залгаа төмөр замуудын хүчин чадалтай холбоотой. Эрээнээс Жининь, Наушкаас Улан-Үд хүрэх замыг хүчжүүлэх тухай манай талаас бас санал дэвшүүлэх нь зүйтэй болов уу. Мөн Эрээн өртөөний хувьд чингэлэг боловсруулах хүчин чадлаа нэмэгдүүлэх шаардлагатай бол Наушки өртөө чингэлгийн бичиг баримт, гаалийн бүрдүүлэлт боловсруулах хугацааг бууруулах, боловсон хүчний асуудлаа шийдвэрлэх хэрэгтэй юм уу даа гэж хардаг. УБТЗ хангалттай хэмжээнд тээвэрлэж чадах боловч хоёр хөршийн хилийн өртөөдийн хүчин чадалтай холбоотой хязгаарлагдана гэж харж байна.

-Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Ази, Европыг холбосон газар зүйн байршлын давуу талаа ашиглан тээвэр логистикийн сүлжээ байгуулж, ачаа тээврийн урсгалыг өөртөө татах улмаар “Транзит Монгол” болох зорилт дэвшүүлсэн. Та Монгол Улсын Ази-Европыг холбосон цор ганц төмөр замын тээврийн коридорт яг энэ асуудлыг хариуцан ажиллаж байгаагийн хувьд энэ зорилтыг хэрхэн харж байна вэ. Бидэнд ямар сорилт, боломж байна?

-Транзит тээвэр хамгийн зардал багатай, үр өгөөж ихтэй тээвэр юм. Ялангуяа, транзит чингэлэг тээвэр. Яагаад гэхээр вагон нь хоёр талдаа ачаатай аялж байгаа. УБТЗ 2019 оноос эхлэн түүхэндээ анх удаа их хэмжээний вагон чингэлгийг хоёр талд нь ачаатай аялуулж эхэлснээр тээврийн үр ашиг үлэмж хэмжээгээр нэмэгдсэн. Энэ тээвэр нь өнөөдөр биднийг олон улсад тодорхойлох нүүр царай болж байна.”Транзит Монгол” болох Монгол Улсын Ерөнхийлөгчийн дэвшүүлсэн зорилт бүрэн биелнэ. Монголын олон компаниуд энэ зорилтоос үр ашгийг нь хүртэж дэлхийн зах зээл дээр гараасай гэж бодож байна. Тус зорилтын хүрээнд дамжин өнгөрөх чингэлгийн тоог 3000 хүртэл нэмэгдүүлэхээр ажиллах нь бидний үүрэг. Зөвхөн төмөр зам гэлтгүй авто тээврээр ч ялгаагүй транзит улс болох нь зөв. Үүнтэй холбоотой төмөр замын хилийн гарцуудыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай. Хилийн гарцыг нэмэгдүүлснээр транзит тээврийг улам нэмэгдүүлэх боломж байна. Мөн боловсон хүчнээ бэлтгэх хэрэгтэй. Монгол залуучууд дэлхийн хэмжээний чадвартай болох ёстой.

Бид зөвхөн ачааг дамжин өнгөрүүлэхээс гадна Монголын компаниудыг ОХУ, БНХАУ гээд хөрш улсуудад өөрсдийн тээврийн компанийг нээх, өөрсдийн вагон чингэлгийг Ази-Европын хооронд олон улсын тээвэрт оролцуулж дэлхийн зах зээлд хүчээ үзэх боломж бололцоог нээж ажиллах түүхэн цаг үед ирсэн. Тухайн зорилтын хүрээнд УБТЗ болон Монголын тээвэр зуучийн компаниуд өөрийн эзэмшлийн вагон, чингэлгээр 1520 мм-ийн царигтай замуудаар Ази-Европын өргөн уудам зайд чингэлгийн тээврийг зохион байгуулах нь цаг хугацааны асуудал болсон гэж өөрийн зүгээс хардаг. Яагаад гэхээр Монголын дотоодын тээврийн зах зээл хэтэрхий жижиг мөртлөө хэт олон компани үйл ажиллагаагаа явуулж хоорондын өрсөлдөөнөөс болж тээврийн үр ашгаа хүртэж чадахгүй хэмжээнд очсон. Тэд маань БНХАУ, ОХУ-ын зах зээлд өрсөлдөж, өөрсдийнхөө зах зээлийг өөрсдөө тодорхойлж, өөрсдөө тээврийн үнээ тогтоодог байх цаг болсон. Тийм боломж ч бий. Ерөнхийлөгчийн дэвшүүлсэн хөтөлбөрөөр дамжуулаад цааш маш олон боломж, гарцууд нээгдэнэ гэж харж байна. Бидэнтэй адил улсууд болох Латви, Литви, Эстони, Беларусь, Казахстан гэх мэт олон улсуудын хувийн компаний вагонууд Ази-Европ хооронд 1520 царигтай замуудаар такси шиг л явж байна. Манайхан үүнийг ажил болгож хөөцөлдөхийн оронд гадаадын томоохон тээврийн компанитай хамтарсан компани байгуулах тухай ярьдаг. Тийм саналуудыг ч бичгээр УБТЗ болон ЗТХЯ руу хүргүүлдэг. Үүнийг судлаад үзэхээр нөгөөх нь гадаадын компанийг ашиглаад ачаатай болох, цаашлаад Монгол Улсын олдог орлогоос хуваах тухай байдаг. Гэхдээ энэ нь УБТЗ-д мэдээж ашиггүй.Яагаад ашиггүй вэ гэхээр гадаадын том компаниуд УБТЗ юм уу Монголын аль нэг компанитай хамтраад Монголд зуучилж буй тээврийн хөлснөөс ашиг хүртэх, цаашлаад Монголын тээврийн зах зээлийг базаж удирдах гээд байгаа хэрэг. Монголын компаниудын Монголд орж байгаа ашгийг хуваана гэсэн үг. Үүний эсрэг харин Монгол компаниуд нийт замналын турш ашгаа хуваах тухай ярих ёстой юм. Ухаандаа, Замын-Үүдээс гараад Герман хүрэх, Хятадаас гараад Унгар хүрэх эсвэл ОХУ-аас гараад Хятад хүрэх ч юм уу тэр нийт замналаас орлого хуваах тухай ярих болохоос дотроо өрсөлдөөд нэгнийгээ унагаад, үнэгүй шахуу тээвэр хийгээд байх утгагүй. Гадаадын том вагон чингэлэг эзэмшигч компаниуд манайд өөрийн зуучаа нээхээр олон удаагийн оролдлого гаргаж байсан. Энэ нь, үндэсний аюулгүй байдалтай холбоотой асуудал болж, Монголын тээврийн компаниуд ажилгүй, орлогогүй болохын нэр. Тэр хэрээр Монголын үндэсний компаниуд олон улсад гарах боломж нь шууд хаагдаж байгаа хэрэг билээ. Үүнийг маш болгоомжтой бодлоготойгоор авч үзэх хэрэгтэй.

-Мэдээж, дамжин өнгөрөх ачаа урсгалыг нэмэгдүүлэхийн тулд хөрш төмөр замууд, үйлчлүүлэгч байгууллагууд, тээвэр зуучийн компаниудтай нягт хамтран ажиллах чухал. Дэд бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигчийн хувиар УБТЗ эдгээр аж ахуйн нэгж, байгууллагуудтай хамтран ажиллахад гардаг байсан зарим нэг хүндрэл, бэрхшээлтэй асуудлыг өнгөрсөн хугацаанд хэрхэн шийдвэрлэж ирсэн бэ?

-Манай тээвэр зуучийн компаниудын гаргадаг нийтлэг нэг хүндрэлтэй асуудал бий. Тэр нь, олон улсын дүрэм, журмын хүрээнд ерөөсөө үйл ажиллаагаа явуулж мэддэггүй. Олон улсын дүрэм журам, олон улсын ачааны харилцааны хэлэлцээр, олон улсын ачааны вагон эдэлгээний дүрэм, олон улсын Төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллагаас гаргасан санамж бичгүүд, мөн дотоодын дүрэм, журам стандартууд байдаг. Эдгээрийн хүрээнд л гадаадын компанитай гэрээ хийж ажиллах ёстой. Өөрсдөө ч мэдэлгүй цаад компанитайгаа үүнээс давчихсан гэрээ хийчихээд түүндээ нийцүүлж үйл ажиллагаа явуулах гээд тээвэрлэгчтэй үл ойлголцох тохиолдол олон гардаг. Тээвэрлэгчийн хувьд ингэж ажиллах боломжгүй. Төмөр замынхаа дүрэм журам, үйл ажиллагаа, олон улсын гэрээ, эрх зүйн бичиг баримтын хүрээнд төмөр замыг ашигтай ажиллуулах технологийн дагуу тээвэрлэлтийг хийх үүрэгтэй. Яг ийм агуулгаар маш их маргаан үүсдэг. Үүнтэй холбоотой манай хэлтсийн өрөөгөөр дүүрэн бичиг цаас байсан бол сүүлийн нэг жилийн хугацаанд бүх асуудлыг шийдвэрлэж, одоогоор ямар нэгэн хүндрэлтэй асуудал байхгүй байна. Анх Чингэлгийн хэлтсийг байгуулж байхад транзит чингэлгийн тээвэр хамгийн хүнд хэцүү, асуудалтай тээвэр байсан бол өнөөдөр бүх зүйлийг олон улсын дүрэм журам, төмөр замын технологит үйл ажиллагаанд тохируулан зохион байгуулснаар хамгийн ашигтай, боломжийн тээвэр болсон.

-Ирээдүйд ачаа вагоноос чингэлэг рүү шилжих магадлал өндөр гэж таны хэлж байсныг санаж байна л даа. БНХАУ-ын тал хилээр зөвхөн чингэлэгтэй ачаа нэвтрүүлнэ гэсэн нь ойрын ирээдүйд чингэлэгт шилжих магадлалыг улам бүр өсгөчих шиг боллоо. Энэ тохиолдолд УБТЗ одооноос юунд бэлтгэх бэлэн байх шаардлагатай гэж та харж байна вэ?

-Энэ асуудлыг Зам, албаны удирдлага ярих нь илүү оновчтой байх. Гэхдээ хувь хүний хувьд ямар бодолтой байгаагаа хуваалцах нь зөв биз ээ. Ирээдүйд ачаа вагоноос чингэлэг рүү шилжих магадлал өндөртэй болчихлоо. Хятадын Байгаль орчны яамнаас тавьж буй шаардлага ч тэр “ногоон тээвэр” буюу чингэлэг тээврийг хөгжүүлэх чиглэл рүү яваад байх шиг байна. Энд тэнд асгаад байгаль орчин бохирдуулаад байхгүй, зөөж тээвэрлэхэд хялбар, хаалганаас хаалганд хүргэх онцлогтой гэдэг утгаар нь хөгжүүлэхээр зорьж байгаа хэрэг. Түүнийгээ дагаад чингэлгийн эрэлт ч үүсэж таарна. Хоёрдугаарт, чингэлэг тээвэрлэх вагоны эрэлт нэмэгдэнэ. Одоохондоо чингэлэг тээвэрлэх зориулалтын вагон УБТЗ-д алга. Манай эзэмшлийн паркт хоног тутамд 515 тавцант вагон хөдөлгөөнд оролцдог. Энэ 515 вагон бүгд хуучин бас даац багатай. Зарим нь тайрсан хагас вагонууд. Даац нь нурмаг ачаа тээвэрлэх боломжгүй. Даацын шаардлага хангалаа гэхэд урт нь тохирдоггүй. Урт вагон дээр тээвэрлэхээр жин тонноос алдагдал хүлээнэ. Жишээ нь, 4000 тонн ачааг нэг галт тэргээр хилээр гаргах бол урт вагонуудад 1900 тонн ачааг гаргах жишээтэй. Үүний үр дүнд жилийн эцэст тээврийн төлөвлөгөө тасалдаж үргүй зардал гардаг аюултай. Опен топ чингэлгээр уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэж байгаатай холбоотойгоор өөрийнхөө ачааг явуулья гэсэн байгууллага, аж ахуйн нэгжийн 1000 гаруй зориулалтын тавцант вагон орж ирээд УБТЗ-ын тээвэрт яваад эхэлсэн. Эндээс харахад, ерөнхийдөө бид вагон, чингэлгээ бэлтгэх хэрэгцээ шаардлага байна уу, паркаа шинэчлэх үү, эзэмшлийн чингэлэгтэй болох уу? гэсэн асуултууд бас урган гарч байгаа. Хоёр дахь асуудал нь урд хил дээр БНХАУ-ын тавьж буй шаардлага хэдий болтол үргэлжлэх вэ, цаашид яг үүгээрээ тогтох уу эсвэл уламжлалт хэлбэртээ шилжих үү гэдэг бас л асуудал. Энэ талаар одоогоор тодорхойгүй байгаа. Тодорхойгүй байгаа болохоор үүнд хариулт өгөх хэцүү.

Ер нь хагас вагоны тээвэрлэлтийг хориглож чингэлэгт шилжсэнтэй холбоотой үйлчлүүлэгч нар хувийн эзэмшлийн вагон оруулж ирэхээр төрөл бүрийн арга сүвэгчлэн ажиллаж байгаагийн нэг нь транзит чингэлгийн урт вагонуудыг түрээслэн ашиглах оролдлого гаргаж байгаа явдал. Энэ нь, огт боломжгүй. Үр ашиггүй тээвэрлэлт болох тул тийм үйлдэл битгий гаргаасай гэдгийг нэр бүхий компаниудад  дамжуулж мэдэгдье. Мөн үйлчлүүлэгчид тухайн асуудлаа нухацтай судалж, вагоны даац, уртыг онцгой анхаарч ажиллаарай гэж урьдчилан сэргийлэх үүднээс хэлэх нь зүйтэй. Өнөөдрийн байдаар манай суурь бүтэц дээр хувийн эзэмшлийн тавцант вагоны ажлын парк илүүдэх хандлага харагдаж байгаа.

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

Ярилцсан сэтгүүлч Б.Мөрөн

 

Энэ мэдээнд өгөх таны сэтгэгдэл?
6
ЗөвЗөв
1
ХахаХаха
1
ХөөрхөнХөөрхөн
1
ТэнэглэлТэнэглэл
0
ГайхмаарГайхмаар
0
ХарамсалтайХарамсалтай
0
БурууБуруу
Баярлалаа!

Холбоотой мэдээ

NewsMN Гар утасны хувилбар Татах
NEWS.mn

Мэдээллийн эх сурвалж