Төмөр замын инженер О.Сүрэнтэй ярилцлаа.

-Цар тахлын энэ хэцүү цаг үе манай улсын экспортын орлогод нэлээд хүндрэл учрууллаа. Машинаар тээвэрлэдэг, экспортын гол орлогыг бүрдүүлдэг нүүрсийг ердийн цаг үеийнхээс асар багаар урд хилээр нэвтрүүлж байна. Энэ бүгдийг харахад, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замаа барьчихсан байсан бол арай ч ийм их алдагдал хүлээгээд суухгүй байх байлаа даа гэсэн харамсал төрж байна?

-Төмөр замын энэ суурь бүтцийг яаралтай барих хэрэгтэй гэж олон удаа бид ярилцлагадаа дурдаж байсан. Нарийн царигаар, зөв тогтолцоогоор энэ төмөр замыг бариад ашиглалтад оруулчихсан байсан бол энэ цаг үед манай улс экспортын орлого тасарлаа гээд сууж байхгүй байсан л даа. Үнэхээр харамсдаг. Гэхдээ өмнө нь олон удаа, олон ярилцлагадаа энэ замын ач холбогдлыг ярьсан учраас дахиж нуршаад яах вэ.

-Тавантолгой-Гашуунсухайтыг одоо дахиж яриад яах вэ л гэж байна, Та. Гэхдээ одоо өрнөж байгаа төмөр замын бүтээн байгуулалтын талаар үг хэлнэ биз дээ?

-Болно оо.

-Зүүнбаянгийн төмөр замыг Зэвсэгт хүчний жанжин штабын оролцоотойгоор барьж байгуулж байгаа. Улстөрчид энэ зам дээр олон удаа байр сууриа илэрхийлэх юм. Харин мэргэжлийн хүмүүс нь одоо хүртэл үгээ хэлэхгүй байна. Яагаад энэ замын талаар мэргэжлийнхэн дуугарахгүй байна вэ?

-Энэ Засгийн газрын үед Тавантолгой-Зүүнбаянгийн төмөр замын ажлыг эхлүүллээ. Яг яагаад заавал Гашуунсухайтыг хойшлуулаад, Тавантолгой-Зүүнбаянгийн төмөр замыг эхлүүлсэн гэсэн нарийн учир шалтгааныг нь би мэдэхгүй байна. Миний бодлоор, эхлээд Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замаа барьж байгуулаад, үүнийхээ орлогоор Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн өргөн царигийн замаа баривал их зөв байсан. Төмөр замын нэг урсгалтай, нэг технологитой улс орон янз бүрийн улс төрийн болоод олон улсын харилцааны асуудлаас зайлсхийхийн тулд яаралтай хоёр дахь гарцтай болох зайлшгүй шаардлагатай юм. Миний бодлоор шүү. Би гэхдээ улс төрөөс холдоод нэлээд удлаа даа, улс төрийн гадаад, дотоод нөхцөл байдал, нарийн ширийнийг нь тааварлахгүй байж мэднэ. Магадгүй тэр хүчин зүйл нь Тавантолгой-Зүүнбаянгийн чиглэлийн төмөр замыг эхлээд тавих нь зүйтэй байсан болов уу даа гэж таамаглаж байна. Зүүнбаянгийн замаа түргэн барьж байгуулж ашиглалтад оруулаад Владивостокоор коксжих нүүрсээ гурав дахь зах зээл рүү гаргачихвал дараагийн төмөр замын гарц, урд хөрш рүү тавих Тавантолгой-Гашуунсухайтын замын янз бүрийн саад бэрхшээл хялбар шийдэгдэхээр байсан юм болов уу гэж бодсон. Магадгүй, тэр үүднээс Зүүнбаянгийн төмөр замыг эхэлж тавьсан байх, энэ нь зөв ч байж магадгүй гэж таамагласан учир өдий хүртэл дуугарахгүй байсан л даа. Энэ замын ажил нэлээд ахицтай, сайн явж байна лээ. Өдийг хүртэл дуугүй явсны хамгийн гол шалтгаан нь олон жил ярьж бичсэн, хүмүүст ойлгуулахыг оролдож байсан зөв тогтолцоо, хөгжлийн гарц нь Зүүнбаянгаас Тавантолгой хүртэл 400 гаруй км өргөн царигийн шинэ төмөр замын төсөл дээр харагдаж байна.

-Зэвсэгт хүчний жанжин штабыг бүтээн байгуулалтын ажилд оролцуулсан нь зөв болжээ?

-Замын ажил их сайн явж байгаа юм билээ. Харин сүүлийн үед УБТЗ энэ Тавантолгой-Зүүнбаянгийн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг удирдаад эхэлсэн нь буруу тийш явчихав уу гэсэн хардлага төрүүлж байна.

-Жишээлбэл ямар хардлага?

–Наушки-Зүүнбаянгийн чиглэлд 700 гаруй км үргэлжилдэг, Монгол, Оросын хувь нийлүүлсэн төмөр замын суурь бүтэц, тээвэрлэлтийг УБТЗ компани дангаараа эзэмшдэг. Уг төмөр зам далайд гарцтай Орос орны хилтэй огтлолцдог. Тэгвэл нөгөө талд Зүүнбаян-Тавантолгойн 400 гаруй км замыг Монгол 100 хувь эзэмшдэг. Тодруулбал, зөвхөн суурь бүтцээ эзэмшдэг, асар их коксжих нүүрсний нөөцтэй компаниас тээвэрлэлт хийх МТЗ компани бий болж байна. Энэ 2 компани зах зээлийн цэвэр өрсөлдөөний зарчмаар ажиллаж эхэлбэл ямар байхыг сайн бодъё.

-Гэхдээ энэ замаар тээвэрлэсэн нүүрсийг шууд хойшоо гаргах нь олон мянган км туулж байж зах зээлд хүрэх нь. Тэгэхээр энэ нь өртөгөө нөхөж, ашиг гарах уу?

-Урд хөршөөр дамжуулан далайн эрэг хүргэхэд мянга гаруй л км. Харин Владивостокоор дамжихаар бараг дөрөв дахин урт замыг туулах нь үнэн. Тээврийн зардал харьцангуй өндөр гарах нь тодорхой. Гэхдээ урд хөрш рүү автомашинаар хэдхэн тонноор нь зөөвөрлөж байгаа үнээс хоёр гурав дахин өндөр үнээр өгөхөөр тооцсон байх. Энэ бол нэг их буруу гаргалгаа биш. Энэ замаа барьж байгуулсныхаа дараа Гашуунсухайт, Ганц мод руу нарийн царигаар төмөр замаа тавьж чадвал хугацааны хувьд л жаахан алдаж байгаагаас биш буруу бодлого биш юм гэж хараад байгаа. Тиймээс төмөр замын бүтээн байгуулалт дээр авч хэрэгжүүлж байгаа Засгийн газрын бодлого, Ерөнхийлөгчийн байр суурийг буруу биш байна л гэж хараад байгаа.

-Харин УБТЗ-ын оролцоог л та буруутгах гээд байна аа даа. Яагаад вэ?

-МТЗ удирдаад УБТЗ нь хийж чадах ажлаа хуулийн дагуу гүйцэтгэгч хэлбэрээр явах бол өөр хэрэг. Энэ ажилд зарим нэг УИХ-ын гишүүн, УБТЗ-ын удирдах зөвлөл, ЗТХ-ийн сайд, яамны дарга нар МТЗ-ын ач холбогдлыг бууруулах, УБТЗ-ын төмөр зам болгох сонирхол их байна гэж харагдаад байна. Нэг нь он удаан жил буруу тогтолцоо, менежментийн арга барилаар ажиллаж байгаа, нөгөө нь Монголын төмөр замын системд зөв менежментийг нэвтрүүлж байгаа хоёр өөр компани шүү дээ. Өөрөөр хэлбэл, Зүүнбаян-Тавантолгойн шинэ төмөр замыг эзэмшигч нь Монголын Төмөр Зам (МТЗ) болно. МТЗ-ын барьж байгаа бодлого нь зах зээлийн өрсөлдөөний зарчмаар өөрийн эзэмшлийн төмөр зам дээр тээвэрлэлт хийх боломжийг бүх компанид нээлттэй олгоно. Жишээ нь, МТЗ компанийн эзэмшлийн зам дээр байгуулагдах хувийн хэвшлийн тээврийн компаниуд дэлхийн зах зээл дээрх хамгийн чанартай, хямд “Женерал Моторс”-ын зүтгүүрийг 1,8 сая ам.доллараар оруулж ирэх боломжтой. Мөн ОХУ-ын төмөр замын “РЖД”-ийн замаар тээвэр хийх нурмаг ачааны вагоныг шинээр, яг өөрийн өртгөөр нь оруулж ирнэ.

Харин УБТЗ Орост үйлдвэрлэсэн нэг зүтгүүрийг 4,6 сая ам.доллар, Орост ашиглалтаас гарсан нурмаг ачааны вагоныг өндөр үнэтэй аваад зах зээлийн үнээс олон дахин үнэтэй тоноглолоор тоноглоод, шинэ вагоны үнэтэй адил болсон галт тэргээр Тавантолгойн нүүрсийг тээвэрлэх гэж үзнэ. Энэ нь Тавантолгойгоос Зүүнбаян хүртэл 1 тонн ачааг 1 км тээвэрлэх, Зүүнбаянгаас Наушки хүртэл 1 тонн ачааг 1 км тээвэрлэх үнийн зөрүү, МТЗ болон УБТЗ-ын тээврийн тарифаас монгол хүн бүхэн ямар их мөнгөө хулгайд алдаж байсан юм бэ гэдгийг ухаарах алтан боломж нээгдэнэ.

-Та бол шууд нэр заасангүй. Гэхдээ тэр гишүүн нь Б.Дэлгэрсайхан гишүүн үү. Удирдах зөвлөл гэдэг нь хэн хэнийг хэлж байна?

-Б.Дэлгэрсайхан гаднынхны гар хөл гэж би шууд хэлдэг. Удирдах зөвлөл гэдэгт нь Шилэн Цогоо гэж нөхөр байдаг. Б.Дэлгэрсайхан УБТЗ-ын даргын томилгоон дээр хүртэл голлох үүрэгтэй гүйж явсан нөхөр. Ж.Эрдэнэбатын Засгийн газар байгуулагдаж байх үед л Эрээнд УБТЗ-ын дарга Д.Жигжиднямаа болно гэсэн яриа гараад эхэлсэн гээд бод доо. Арай ч дээ гэж байсан, тэгээд болсон ш дээ. Үүнээс хойш УБТЗ-тай холбоотой ямар их асуудал гарав. Энэ Б.Дэлгэрсайхан ямар учраас ингэж төмөр замын томилгоонд оролцож, бужигнуулж явав гэхээр, ард нь дандаа л бизнес байдаг. Гэтэл УБТЗ-ыг Д.Жигжиднямаа, Б.Дэлгэрсайхан нараас яагаад салгаж чаддаггүй юм гэдэг нь л маш сонин.

-Д.Жигжиднямаа даргыг АТГ шалгаж байна л гэдэг, тэгээд л таг болдог. Яг тийм барин тавин хийсэн хэрэг нь батлагддаггүй юм болов уу гэж л бодоод байгаа?

-Өөрийнхөө сайн мэдэх хоёр тохиолдлыг л ярья. 400 мянган доллараар нэг вагон Хятадад аваачиж засуулсан гээд л ярьдаг даа. Үндсэндээ тэр их мөнгөөр засуулаад байгаа нь вагон биш юм шүү дээ. Зүгээр л амбаар. 2007 онд оруулж ирсэн амбаар. Тэр үед нь энэ чинь вагон биш амбаар байна аа гээд би зөндөө хэлсэн, өдөр тутмын сонинд нийтлэл хүртэл өөрөө бичиж хэвлүүлж байсан. 400 мянган доллараар Д.Жигжиднямаагийн засууллаа гээд байгаа вагон нь үнэндээ миний бичээд байсан сая долларын амбаар юм шүү дээ. /Сая долларын амбаар нийтлэлийг энэ линкээр уншина уу. https://www.24tsag.mn/a/181529/.

​Тэр нийтлэл дээр сая долларын амбаарын тухай маш тодорхой байгаа. Гэтэл манай сая доллараар авч байсан амбаарыг яг тэр үед нь 250 мянган доллараар худалдаж авсныхаа төлөө Узбекистан бил үү, Тажикистаны сайд вагон үнэтэй авсан хэргээр огцорч байсан юм. Манайхаас дөрөв дахин хямд үнээр худалдаж авсан сайд нь бусад улсад бол огцорч байсан. Гэтэл манайд сая долларын амбаарыг авахад оролцсон, зохион байгуулсан хүмүүс нь бүгд цаашаа дэвшээд явсан. Бусад улс 250 мянган доллараар худалдаж аваад буруутаж байсан амбаарыг манай улс сая доллараар аваад, түүнийг нь Д.Жигжиднямаа 400 мянган доллараар засуулсан. Энэ гэмт хэрэг мөн үү? Ер нь УБТЗ ХБНГУ-д үйлдвэрлэсэн Москва хүртэл явдаг жинхэнэ вагоныг 5-10 мянган доллараар өөрсдөө засварладаг тоног төхөөрөмж, технологи, мэргэжилтэнтэй аль 1990-ээд оны дундуур бий болгочихоод байсан.

За энэ нэг асуудал. Сонин хэвлэлээр хэлээд байсан олон арван хэргээс сайн мэдэх хоёроо л би хэлж байна шүү. Дараагийнх нь. Д.Жигжиднямаа нурмаг ачааны хэдэн мянган ашиглалтаас хасагдсан вагон оруулж ирсэн. Нурмаг ачааны вагон нь бусад вагоныг бодвол ашиглалтын хугацаа богино. Орост ч тэр, манай улсад ч тэр, 17 жил ашиглаад актлах стандарттай. Яагаад бусад вагоноос ингэж цөөхөн жил ашигладаг вэ гэхээр, нурмаг ачааны вагон задгай байдаг. Битүү вагонд ачсан ачаа бороо орсон ч нордоггүй. Харин нурмаг ачаа бол норно. Энэ тохиолдолд энэ вагоны динамик ачаалал нь 60 тонн байж байгаад ачаа норж олон хоног явсны улмаас жин нь 90 тонн хүртэл өсдөг. Тийм учраас нурмаг ачааны вагоныг бусад вагон шиг 25 биш, 17 жил ашигладаг. Үүнээс цааш ашиглавал аваар осол гарах магадлал асар өндөр байдаг учраас акталдаг. Гэтэл дээр дурьдсан сайд, дарга нар 17 жилийг хэдэн ч жил болгож өөрчилснийг би сайн мэдэхгүй байна.

-Тушаалаар уу?

-Тийм, сайдын тушаалаар ингэж өөрчилсөн. Гэтэл ашиглалтын, аюулгүй ажиллагааны энэ хугацааг хуулиар зохицуулдаг. Манай төмөр замын салбарт Тээвэрлэлтийн тухай хууль, Аюулгүй байдлын тухай хууль заавал гарахгүй бол ийм хулгай цавчаа сайдын тушаалаар гараад байдаг болох нь. Ингээд сайдын тушаалаар өөрчлөөд, Орост 17 жил ажиллаад актлагдсан байсан нурмаг ачааны вагоныг Монголд олон мянган доллараар оруулж ирсэн. Ийм аюултай луйвар хийсэн. Дараа нь оруулж ирсэн вагоныхоо эд ангийг бүгдийг сольж бас бизнес хийдэг. Луйвар шүү дээ. Оростой харьцуулахад бороо бага ордог учир ашиглалтаас гарчихсан нурмаг ачааны вагон азаар аваар осолгүй явж байх шиг байна.

-Тавантолгой-Зүүнбаянгийн зам ашиглалтад орлоо гэхэд энэ нурмаг ачааны вагоноор нүүрсээ зөөх аргагүй л юм байна?

-МТЗ зөв тогтолцоондоо ороод манай хувийн хэвшлийн тээврийн компани ОХУ-д үйлдвэрлэсэн шинэ вагоноор нүүрсээ ачаад Наушки өртөөн дээр очиход Оросууд хүлээж авахгүй байх. Танайх манайтай адилхан хөдлөх бүрэлдэхүүний стандартгүй, манайд актлах ёстой вагоныг танайд нурмаг ачаан дээр ашигладаг гэх шалтгаанаар хүлээж авахгүй бол яах вэ.

-Зам тээвэр, хөгжлийн сайд уг нь хамгийн соргог анзаарч, засч залруулахыг хичээмээр юм?

-За даа найдалтгүй хүн. У.Хүрэлсүхийн Засгийн газрын бул хар чулуу л гэж хараад байгаа. Шинэ сайд томилогдсоны дараа хамгийн анхны ярилцлагыг нь уншаад л за энэ хүнээс шинэчлэл хүлээх хэрэггүй юм байна даа гэж ойлгосон. “Төмөр замыг цаашид сайн ажиллуулахын тулд шинэ зүтгүүр авах ёстой” гэсэн ярилцлага өгсөн байна. Дараа нь 12 зүтгүүр авсан юм гэнэ билээ. Би уг нь залуу сайдаас шинэчлэл горьдож байсан юм. Гэтэл мань хүн зүтгүүр авч, шахаа хийхээ л бодож байгаа харагдсан. Хөрөнгө оруулалтыг суурь бүтэц рүүгээ хийх ёстой юм байна, хос зам барих ёстой юм байна, цахилгаанжуулах ёстой юм байна, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг хувьчлах ёстой юм байна гээд төмөр замыг жинхэнэ утгаар нь хөгжүүлж, эдийн засгаа хөгжилд хүргэж байгаа бусад улс орон шиг ажиллах юм болов уу гэж найдаж байсан. Гэтэл нөгөө нөхөр чинь хулгай хийхээ л яриад эхэлж байгаа байхгүй юу. Манайхан зүтгүүр авахдаа яадаг гээч гурван бенз машины үнээр нэг 69 авдаг хүмүүс шүү дээ. Дэлхийд хамгийн гайхалтай зүтгүүр үйлдвэрлэдэг “Женерал моторс”-ын зүтгүүрээс гурав дахин өндөр үнээр Оросоос зүтгүүр авч цавчаа хийдэг хүмүүс.

-Энэ 12 зүтгүүрээ бас л 4.6 сая ам. доллараар авсан уу?

-Энэ асуултаа УБТЗ-ын ТУЗ-ийн дарга Шилэн Цогоогоос асуусан нь дээр байх. Миний хувьд ямар нэгэн “шилэн” данс хайгаад олоогүй л явна.

-УБТЗ энэ их хулгайн хажуугаар дампуурахгүй байгаа нь их л ашигтай ажиллаад байна гэсэн үг үү?

–УБТЗ-ын хувьд Монгол улсын төмөр замын тээвэрт монополь тогтоосон байгуулага шүү дээ. Ямар нэгэн өрсөлдөгчгүй байна гэдэг нь зах зээл дээр үнийг хүссэн байдлаараа өсгөх боломжтойгоос гадна удирдлагуудад нь хувийн ашиг сонирхлоо гүйцэлдүүлэх маш том боломжийг олгож байдаг. Жил болгон өсч байдаг УБТЗ-ын тарифыг жирийн иргэд л нуруун дээрээ үүрч байна. Жишээ нь, та хүүхэддээ гаднаас оруулж ирсэн хүүхдийн сүүг өндөр үнээр авч хэрэглэж байгаа. Энэхүү барааны үнэд хамгийн их нөлөөлдөг хүчин зүйл нь тээврийн зардал. Тээврийн зардал нь монополь болчихсон ганц компани буюу УБТЗ-аас хамаардаг болохоор зах зээлийн зарчмаар реформ хийх цаг нь болжээ гэж үзээд байгаа юм.

-Ер нь сүүлийн үед улс төрчид төмөр замын асуудлаас болоод маш их маргалдаж байна?

–ОХУ-ын Засгийн газар Эрдэнэтийн 49 хувийг шууд өгчихсөн. Харин УБТЗ-ын хувьцааныхаа нэг хувийг ч хэзээ ч манайд өгөхгүй. Үүний цаана Монгол Улсын маш том стратеги явж байдаг юм. Энэ төмөр замаас болж маргалдаж, би, чи-дээ тулж байгаа улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүд тэр стратеги дээр мөнгө хийх гэсэн санаархалтай, зөвхөн хувийн ашиг хонжоо хайдаг гэдгийг бид одоо мэдэх болсон. Төмөр замын бүтээн байгуулалтыг 2007 оноос хойш л гацаалаа.

Манай улсын газар зүйн онцлогоос хамаараад төмөр замын стратегийн суурь бүтцийг хил огтлолцсон буюу их нөөцтэй стратегийн орд газартай холбосон төмөр замыг хэлдэг. Суурь бүтцийн тарифыг суурь бүтэц эзэмшигч нь тээвэрлэгч компаниудын хяналттайгаар тогтоох ёстой. Тэгэхээр тээвэрлэгч компаниуд олноор оролцсоноор уг тариф хямдарч, ашиг нь нэмэгдэж байх ёстой гэсэн үг. Энэ бүхнээс харахад, нэг дүгнэлт хийж болохоор байгаа биз.

-Ямар?

-Жишээ нь, Тавантолгойн коксжих нүүрсний ордуудын олонх нь төрийн өмчид хэвээрээ байгаа. Түүнийг тээвэрлэх компанийг ямар бүтэцтэй байлгах вэ гэдэг дээр л “зодоон” үүсээд байна. Үүнтэй холбоотой хэд хэдэн гаргалгааг мэргэжлийн хүмүүс ярьдаг. Нэгдүгээрт, суурь бүтэц болон тээврээ хамтад нь эзэмших төрийн өмчийн компаниар тээвэрлүүлэх. Энэ нь одоогийн УБТЗ-ын бүтэц. Хоёрдугаарт, суурь бүтэц, тээвэрлэлтээ 100 хувь нэг хувийн компанид өгөх. 2007 онд MCS-д өгөх шийдвэр гарч байсан. Өөр нэг хувилбар нь 2008 оноос суурь бүтэц нь төрийн болон хувийн компани хоёр хамтарсан байх. Ийм гурван хувилбараар өнөөдрийг хүртэл улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүд маргалдаж тэмцэлдсээр байна.

-Таныхаар аль хувилбар нь илүү оновчтой байна вэ?

-Улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүдийн сонирхол нь суурь бүтэц болон хувийн компани хоёр хамтарсан байх буюу гурав дахь хувилбар руу явуулах сонирхол маш их байна. Энэ хувилбараар явбал суурь бүтцийн тодорхой хувийг эзэмшигч нь бүлэглэл, нөгөө талд нь төр байна. Төрийн гэдэг бол хяналтгүй, эзэнгүй өмч шүү дээ. Энэ тохиолдолд тээврийн олон компани ажиллах боломжгүй болно. Зөвхөн суурь бүтцийн тодорхой хувийг эзэмшигч компани л тэр тээврийг хийнэ. Үндсэндээ энэ нь нэгдүгээр хувилбартай адил гэсэн үг. Ер нь улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүдийн тэмцэлдээд байгаа гол шалтгаан болсон Тавантолгойн уурхай нь төрийн өмч байгаа тохиолдолд тээврийн монополийг л тогтоож, ашиг олох тэмцэл юм.

-Та төмөр замын асуудлаар маш олон жил ярьж, бичиж байна. Таны бодлоор энэ бүхнээс гарах шийдэл нь юу юм бэ?

-Олон ч жил ярилаа. Ингэж итгэл найдвар унтарч байгаа учраас энэ удаагийн УИХ-ын сонгуулиар энэ хүмүүсээсээ салах цаг нь болжээ. Дээрээсээ эхлээд доор хүртлээ энэ талаар ач холбогдол өгөхгүй бол маш хэцүү байдалд улс орноо оруулах нь байна. Мэдээж сонгуулиар хэн нэгэн гишүүн, сайд нарыг солиод бүх зүйл сайхан болчихгүй. Иймд тогтолцооны шинэчлэл маш их хэрэгтэй. Шинэ зүтгүүр авах талаар ярьдаг сайдаас илүүтэй бодлогын хувьд хувийн хэвшлийг дэмжсэн, зах зээлийн чөлөөт өрсөлдөөний орчныг бий болгох нь илүү чухал байна. Энэ шаардлагаар одоо шинээр баригдаж байгаа Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замын суурь бүтцийн компанийг бүх ард түмний хяналтан дор жинхэнэ утгаар нь ажиллуулмаар байна.

Ер нь тэгээд УБТЗ-ын энэ их булхайг хууль, хяналтын байгууллага нь цаг алдалгүй хянаж шалгаж, арга хэмжээ авмаар байгаа юм. “Цензургүй сурвалжлага”-ын баг энэ талаар эрэн сурвалжилж, төмөр замын иддэг уудаг энэ гишүүд, сайд, дарга нарын талаарх мэдээллийг олон нийтэд ил болгоосой гэж хүсч байна даа.

С.Гандөл

ЭХ СУРВАЛЖ:24 TSAG.MN