Сүүлийн жилүүдэд төмөр замаар тээвэрлэх ачаа гурав дахин өсч, УБТЗ технологийн шинэчлэл хийх хөрөнгө оруулалтын асуудлаа шийдэж чадахгүй хоцорч байна. 2000 оны үед УБТЗ хоногтоо 20 мянган тонн ачаа тээвэрлэдэг байсан бол өнөөдөр гурав дахин буюу 60 мянгаас дээш тонн ачааг хоногт тээвэрлэдэг. Гэтэл өсөн нэмэгдэж буй тээврийн эрэлт хэрэгцээг хангах техникийн шинэчлэл хийгдэж чадахгүй ирсэн нь УБТЗ-ын үйл ажиллагаанд хүндрэл болж байна. Учир нь төмөр замын ачаа тээврийн хэмжээ нэмэгдэхийн хэрээр дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт шаардагддаг. Тухайлбал, УБТЗ-ын нийт ашиглаж буй 1537.4 км замын 51 хувь нь элэгдэж, ашиглалтын хугацаа нь хэтэрсэн  Р50 зам төмөр тээвэрт оролцож байна.

Зам төмрийн Р50  дунд зэргийн даацтай бол Р65 хүнд ачааг даах хүчин чадалтай юм. УБТЗ  зам төмрөө бүрэн шинэчилж чадахгүйгээс P50 зам төмөр нь хурдтай, хүнд жинтэй галт тэрэг дамжин өнгөрүүлэхэд ачааллыг дийлэхгүй зам төмрийн элэгдэл, механик гэмтлийн үндсэн шалтгаан нь болж байгааг албаныхан хэлж буй.

Төлөвлөгөө ёсоор, УБТЗ жилд төмөр замын их засвар хийж, зам төмрөө P65-аар солих ёстой ч хөрөнгө санхүүгийн шийдэлтэй холбоотойгоор хүлээгдэж байгаа. Энэ талаар УБТЗ-ын Замын оношилгооны төвийн дарга Н.Батхүрэл “Сүүлийн жилүүдэд манай хөдлөх бүрэлдэхүүний хүчин чадал нэмэгдсэнээр төмөр зам дээр ирэх ачаалал төдий хэрээр нэмэгдсэн. Тиймээс нэн яаралтай зам төмрөө Р65 болгох зайлшгүй шаардлагатай. Жилд 50-80 км замд их засвар хийж, Р65-аар зам төмрөө шинэчлэхээр төлөвлөдөг ч санхүүгийн хүндрэлээс үүдэж зарим жилд төлөвлөгөөндөө хүрдэггүй. Р50 зам төмрийг ОХУ-д 1960-1980 оны дунд хүртэл үйлдвэрлэж байсан бол одоо үйлдвэрлэхээ больсон нь  Р50 зам төмрийг засварлах  ч нөөцгүй болсон. Манай хоёр хөрш зам төмрөө Р65 болгож энэ хэрээр зүтгүүрүүдийнхээ хүчин чадал, даацыг нэмэгдүүлсэн. Гэтэл манай улс Р50 буюу даац багатай зам төмөртэй тээвэрт оролцож байгаагаас хүнд жинтэй галт тэргийг тогтоосон хурдаар явуулахад хүндрэлтэй байна” гэв.

Одоогийн зүтгүүрүүд суудлын галт тэргийг цагт 100 км, ачааны галт тэргийг 90 км цагийн хурдтай чирэх боломжтой. Гэвч Р50 замын эвдрэл, гэмтлийн улмаас цагт 80 км зам туулах ачааны галт тэрэгний хурдын нормыг  70 км болгон багасгасан нь төмөр замын салбар дахь томоохон ухралт юм. Хурдыг бууруулснаар галт тэрэг зорчих давтамж буурна гэсэн үг.

Түүнчлэн хөгжилтэй улс орнуудад ачааны вагоны нэг гол дээрх даралт нь 37 тонн байдаг бол манайд 27 тонны даралттай байна. Нэг гол дээрх ачааны даралт хэдий хэр их байна тэр тээвэрлэх ачааны хэмжээ нэмэгдэх эдийн засгийн үр ашигтай.

Зам төмрөө Р65  болгож шинэчилснээр 50 жил ашиглах, галт тэргийг тогтоосон хурдаар аюулгүй зорчих боломж бүрдэх зэрэг эдийн засгийн олон давуу талтай. Хуучирч элэгдсэн зам төмрийн гэмтэл ихээр гарч байгаагаас УБТЗ хяналт шалгалтын давтамжаа нэмэгдүүлсэн нь энэ хэрээр зардал ихээр гаргах болжээ. Хэрэв даац сайтай Р65 зам төмөртэй болчихвол хяналт шалгалт багасаж, үүнд зарцуулдаг хөрөнгө мөнгөө бусад зүйлдээ зарцуулах боломж бүрдэх юм.

Энэ мэт УБТЗ зам төмрөө шинэчлэхээс эхлээд парк шинэчлэлтийг хийх шаардлагатай ч гагцхүү тус нийгэмлэгт санхүүгийн хуримтлал бүрдэхгүйгээс “Хойд хормойгоороо урд хормойгоо нөхөх” байдлаар явж ирэв.

Төмөр замаар тээвэрлэдэг ачааг 19 бүлэгт хувааж тээврийн үнэ тарифыг тогтоодог. Үүнээс есөн бүлгийн ачааны тээврийн тариф алдагдалтай, найман бүлгийн ачааны тариф өртгийнхөө хэмжээнд, транзит тээвэр, зэсийн баяжмал, контейнер, бусад зэрэг цөөхөн хэдхэн төрлийн ачаанаас орсон орлогоор УБТЗ зардлаа чадан ядан нөхдөг.

Ялангуяа транзит тээврээс олж буй орлогоороо бусад алдагдлаа нөхөж ирсэн. Орон нутгийн нүүрс тээврээс жилд 10 гаруй тэрбум төгрөгийн, зорчигч тээврээс жилд 25-30 тэрбум төгрөгийн, нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний тээврээс 2-5 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээж ирсэн. Энэ бүх алдагдлыг транзит тээврийн орлогоороо нөхдөг.

COVID-19 халдварын улмаас алдагдлаа хаадаг өндөр тарифтай ганц тээвэр буурсан нь УБТЗ-ыг эхний улиралд 16 орчим тэрбум төгрөгийн орлогоо алдахад хүргэв.

УБТЗ тээврийн тарифын алдагдлаа бууруулах зорилгоор 2018 онд ШӨХТГ-т хандан, тарифаа 3-30 хувиар нэмэгдүүлэх зөвшөөрөл авсан хэдий ч эрчим хүчний тарифт нөлөөлөхөөс болгоомжилж тарифын үнийг нь нэмэлгүйгээр өнөөдрийг хүрчээ.

Энэ бүх алдагдал нь УБТЗ-ын санхүүгийн чадавхыг бэхжүүлэхэд саад болж, техникийн шинэчлэл хийх боломжийг нь хязгаарлаж цаашлаад төмөр замын тээврийн хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад сөргөөр нөлөөлж байгаа юм.