УБТЗ-ын ачааны захиалгыг харвал жил бүр өсөн нэмэгдэх хандлага бий. Бүс нутагт өрнөж буй худалдаа, эдийн засгийн хамтын ажиллагааны нөлөөгөөр экспорт, импорт, транзит чингэлгийн галт тэрэгний тоо сүүлийн жилүүдэд хэд дахин өссөн. УБТЗ-ын хамт олон өнгөрсөн жил хүчин чадлаасаа давсан их ажил хийж  амжилт гаргасан ч захиалгынхаа 70 хувийг л биелүүлжээ. Цаана нь үлдэж буй 30 хувиас хамгийн багадаа 80 орчим тэрбум төгрөгийн тээврийн орлого олох боломж байлаа. Чухам яагаад эрэлтийнхээ 70 хувьд л дөнгөн данган хүрч байгаад гайхах зүйл үгүй. Үүнийг зүтгүүр, вагоны хүрэлцээ дутмагтай холбон тайлбарлаж болно. Асуудлын гол нь, алдагдалтай тарифаас болж хөдлөх бүрэлдэхүүний парк шинэчлэл хийх хөрөнгийн эх үүсвэр хүрэлцэхгүй байгаатай холбоотой. Энэ байгууллага арилжааны шинж чанартай ачаа тээврээс олж буй ашгаараа нийгмийн шинж чанартай тээврийн алдагдлаа нөхсөөр ирсэн. Олон жил ингэж явсан нь хөдлөх бүрэлдэхүүний парк шинэчлэл хийх бололцоо олгоогүй. Хэрэв УБТЗ өнөөгийн тээврийн захиалгаа 100 хувь биелүүлнэ гэвэл хоногт ахиад 8-10 зүтгүүр, вагон паркийг 1000-1500 хагас вагоноор нэмэх шаардлага үүснэ. Үүсэх ч юу байх вэ, цаг үеийн ийм шаардлагатай аль хэдийнэ туллаа. УБТЗ 135 зүтгүүртэй. Эдний 45.2 буюу 61 зүтгүүрийн ашиглалтын хугацаа дууссан. Түүнээс 23 илчит тэргийг "хүйтэн зогсолт" буюу 35-аас дээш жил ажилласан, ашиглалтын хугацаа дууссан гэх шалтгаанаар тээврээс хассан байдаг. Үлдсэн 112 зүтгүүрийг тээвэрт тогтмол ашигладаг бөгөөд ашиглалтын хугацаа хэтэрсэн заримыг нь засч сэлбэсээр өнөөг хүртэл "зүтгүүлсээр" явна.

Аливаа техникийн насжилт өндөр болох тусам ашигтай тээврийн үйл ажиллагаа хэвийн явуулахад хүндрэлтэй болдог. Ашиглалтын хугацаа хэтэрсэн зүтгүүрүүдэд байнга шахуу эвдрэл гэмтэл гарч, маш их зардалтайгаар засвар, үйлчилгээ хийдэг. Зардал ихэвчлэн энд "үйлдвэрлэгддэг". Гэлээ гээд өөр аргагүй. Төмөр замчдын л ажил болсон хойно зүтгүүрээ засч, сэлбэсээр паркыг хоногт 48-д тогтмол барьж, ачаа тээврийн захиалгыг хэвийн үргэлжлүүлсээр байна. Өөрөөр хэлбэл, ачаа тээвэрт 48, зорчигч тээвэрт долоо, зөөвөрт тав, сэлгээнд 34 зүтгүүр хоногт ажиллаж өнөөгийн тээврийн хэрэгцээг хангаж буй нь 15800 гаруй төмөр замчныг хоногийн хоолтой нь залгуулдаг.

Харин үлдсэн зүтгүүрээ гүйлтээр нь ангилан засварт оруулах шаардлагатай. 15 мянган км зорчсон зүтгүүрийг бага, 75, 150 мянган км бол урсгал, 300 мянган км аялбал их засварт оруулах ёстой. Үгүй бол нэг л өдөр бүгд нам зогсох аюул бий. Муу амлах гэсэнгүй хэрэв ийм тохиолдол гарвал энэ олон төмөр замчид болон УБТЗ-аар үйлчлүүлэгчид хохирч, эдийн засагт сөргөөр нөлөөлнө. Харамсалтай нь, нөөц зүтгүүргүй тул тухай бүр засварт оруулах боломж тун хомс. Ингэсээр зүтгүүрийн гүйлт хэтэрдэг тохиолдол олон гардаг. Тахир тойруу, өгсүүр, уруу ихтэй манай нөхцөлд гүйлт хэтэрсэн зүтгүүрийн түлш зарцуулалт, эвдрэл гэмтэл улам бүр л нэмэгддэг юм.

Аж ахуйн нэгжийн түвшинд харвал, Улаанбаатар зүтгүүрийн депогийн хэмжээнд гүйлт хэтэрсэн зүтгүүр олон байгаагаас урсгал засварт орох зүтгүүрийн тоо өмнөх оноос гурав дахин нэмэгджээ. Засварт орох нь ихсэх тусам дагаад зардал өсөв. 2019 оны зардал л гэхэд төлөвлөснөөс 21.3 хувиар хэтэрсэн байдаг. Энэ нь, 2018 оныхоос даруй таван тэрбум 15 сая төгрөгөөр өссөн дүн. Нэмээд гаднаас сэлбэг хэрэгсэл авахад иж бүрэн эд ангиар нь зардаггүй, задалж борлуулдаг хүндрэл бий. Ханшийн зөрүүнээс үүдэн өнгөрсөн онд худалдан авсан сэлбэгийнх нь дүн 2017, 2018 оны үнийн дүнгээс 550 сая төгрөгөөр өслөө. Арай томруулаад Зүтгүүрийн аж ахуйн албаны хэмжээнд харвал, УБТЗ шиг зүтгүүр, сэлбэг хэрэгсэл, түлш гээд бүх зүйлээ гаднаас "ногоон" валютаар худалдан авдаг байгууллагад энэ бүхэн маш хүнд тусах нь ойлгомжтой. Төгрөг суларч валютийн ханш өсөх тусам зардал улам бүр л нэмэгддэг. Тээврийн нийт зардлын 31 хувийг импортоор худалдан авсан сэлбэг хэрэгсэл, түлш, тос, тосолгооны материал эзэлдэг гэвэл зүтгүүрийн парк шинэчлэлийг зайлшгүй хийх шаардлага хоолойд тулжээ.

УБТЗ эрчим хүчний хэрэглээний нүүрс, хүнсний бүтээгдэхүүн, зорчигч тээврээс жил бүр 50 орчим тэрбум төгрөгийн алдагдал үүрдэг. Ийм нөхцөлд шинэ зүтгүүр худалдан авах байтугай, сэлбэг хэрэгсэл авахад ч хүндрэлтэй. Улсын өмнө хүлээсэн үүрэг, хариуцлагаа ухамсарлан алдагдалтай тээврийг төр, засгийн дэмжлэггүйгээр өнөөдрийг хүртэл нуруун дээрээ үүрч ирсэн. Ердөө ганцхан жишээг дор татъя.

Багануур-Улаанбаатар чиглэлд өвлийн ид ачаалалтай үед нүүрс тээвэрт хоногт дунджаар дөрвөн зүтгүүр 200 хагас вагоноор тээвэр хийдэг. Нэг зүтгүүр ачаатай 51 вагонтой ажиллахад зүтгүүрийн төрлөөс шалтгаалан дунджаар 2700-2800 литр түлш зарцуулна. Нэг тонн түлшийг дунджаар хоёр сая төгрөгөөр худалдан авдаг гэж тооцвол тус чиглэлд хоногт дөрвөн зүтгүүр ажиллахад 22.5 сая төгрөгийн түлш зарцуулж байна. Дээр нь, Шивээ-Овоо-Улаанбаатар чиглэлд хоногт гурван зүтгүүр ажиллахад 24 сая төгрөгийн түлш хэрэглэдэг. Ингээд тооцоод үзэхээр дотоодын нүүрс тээвэрлэхэд хоногт дунджаар 93 сая төгрөгийн түлшний зардал гардаг байх юм. Өнөөдрийн байдлаар Эрчим хүчний хэрэглээнд цахилгаан станцууд руу жилд дунджаар долоон сая тонн нүүрсийг тээвэрлэдэг. Энэ нь, нийт дотоодын ачаа тээврийн 31-38 хувийг эзэлнэ. Тоон үзүүлэлтүүдийг харахад эндээс хүлээх алдагдал жил бүр нэмэгдсээр л байгаа.

Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн өмчлөлд нийт 1881 гаруй ачааны хагас вагон бий. Эдний 443 нь дотоодын нүүрс тээвэрт зүтгэнэ. Ойролцоогоор гурван хоногтоо эргэдэг гэж тооцвол 1200 орчим вагон дотоодын нүүрс тээвэрт хаягтай. Үндсэндээ УБТЗ эзэмшлийн зүтгүүр, хагас вагоны ихэнх нь орлого бага, алдагдал ихтэй дотоодын нүүрс тээвэрт ашиглагдаж байна. Дэлхийн ихэнх улсад нүүрсний уурхай эсвэл эрчим хүчний аж ахуйнууд нь тээврээ өөрсдийн вагоноор зөөдөг жишигтэй. Энэ нь, аль аль талдаа ашигтай гэж ярьдаг. УБТЗ уг шийдлийг 2011 оноос хойш Засгийн газарт тавьж байгаа боловч одоо хэр нь шийдүүлж чадахгүй л явна. Үүн дээр нэмээд дээр дурдсан хагас вагоны 54.5 хувь буюу 1026 вагон нь 23-30 жил ашиглагдсан, 41.5 хувь буюу 781 вагон нь 31-ээс дээш жил болсон. Товчоор насжилт өндөртэй, хуучин вагонууд.

Нэгэнт л хөдлөх бүрэлдэхүүний хүрэлцээ хангамжийн талаар ярьсных Зорчигчийн вагон депод харъяалалтай 278 вагоны 74 хувь нь 1963 онд үйлдвэрлэгдсэн, 28-аас дээш жил ашигласан. Үйлдвэрээс өгсөн ашиглалтын хугацаа хэтэрсэн вагонууд байдаг. Эдгээр вагонууд одоо үйлдвэрлэгдэхээ больсон тул сэлбэг материалын олдоц багатай, металлын элэгдэлд орсон нь элбэг. Үүнийгээ дагаад засварын зардал ч өссөн. Засварын зардлыг бууруулахын тулд зарим нэг эд анги, сэлбэг хэрэгслийг зургийн дагуу дотооддоо сэргээн засдаг ажээ. Тиймээс зүтгүүр, хагас болон зорчигчийн вагоны паркыг цаг алдалгүй шинэчлэхэд  анхаарал хандуулахгүй бол УБТЗ-ын хэвийн үйл ажиллагаа алдагдахад тун ойрхон байна.

Б.МӨРӨН