Тээврийн тарифаас үүдэлтэй жил бүр 40-50 тэрбум төгрөгийн алдагдалтай ажиллаж ирсэн Улаанбаатар төмөр зам /УБТЗ/ хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн нөхцөл байдлыг бид цувралаар хүргэж байгаа билээ. Энэ удаад УБТЗ-ын тээврийн салбарын хүндрэлийг онцоллоо.

Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн УБТЗ нийгэмлэг нь Монгол Улсын ачаа эргэлтийн 69.4 хувь, зорчигч эргэлтийн 21.7 хувийг дангаар гүйцэтгэж ирсэн. Сүүлийн жилүүдэд төмөр замаар тээвэрлэх ачаа 2000 онтой харьцуулахад гурав дахин өсч, УБТЗ технологийн шинэчлэл хийх хөрөнгө оруулалтын асуудлаа шийдэж чадахгүй хоцорч байна. Тухайн үед хоногтоо 20 мянган тонн ачаа тээвэрлэдэг байсан бол өнөөдөр гурав дахин буюу 60 мянгаас дээш тонн ачааг хоногт тээвэрлэдэг. Гэтэл өсөн нэмэгдэж буй тээврийн эрэлт хэрэгцээг хангах техникийн шинэчлэл хийгдэж чадахгүй ирсэн нь УБТЗ-ын хөгжлийн том тушаа нь болж хувирчээ.

Тухайлбал, зүтгүүрийн ашиглалтын хугацаа 25, ачааны вагоны ашиглалтын дундаж хугацаа 33 жил байдаг бол одоогоор УБТЗ-ын тээвэрт оролцдог нийт 3324 ачааны вагоны 46.6 хувь буюу 1400 орчим вагоны ашиглалтын хугацаа хэтэрчээ. Шинэ вагон худалдан авч паркаа шинэчлэх шаардлагатай боловч УБТЗ-д орлогын хуримтлал бүрэлдэхгүй байгаагаас хугацаа дууссан хуучин вагонуудаар өнөөдөр тээврийг залгуулж байна. Үндсэндээ тээврийн аюулгүй байдлын нөөц нь дууссан, эрсдэлтэй вагон тээвэрт оролцож байна гэсэн үг.

Засвар, шинэчлэлд зарцуулах хуримтлал бүрддэггүй шалтгаан нь УБТЗ ХНН-ийг хөрөнгө мөнгөтэй байгууллага гэсэн ойлголт нийгэмд зонхилж төр засгийн зүгээс тавих анхаарал суларсан гэдэгтэй холбон тайлбарлаж болно. Түүнчлэн төмөр замаар тээвэрлэдэг ачааг 19 бүлэгт хувааж тээврийн үнэ тарифыг тогтоодог. Үүнээс есөн бүлгийн ачааны тээврийн тариф алдагдалтай, найман  бүлгийн ачааны тариф өртгийнхөө хэмжээнд, транзит тээвэр, зэсийн баяжмал, контейнер, бусад зэрэг цөөхөн хэдхэн төрлийн ачаанаас орсон орлогоор УБТЗ зардлаа чадан ядан нөхдөг гэдгийг УБТЗ-ын вагоны аж ахуйн албаны дарга,Техникийн ухааны доктор Л.Болд тодотголоо.

Тэрбээр энэ тухай “УБТЗ-ын хамгийн том хоёр зардал цалин, түлшинд нийт орлогынхоо 64,3 хувийг 2019 онд зарцуулсан. Үлдсэн орлогоор төмөр замчдад нийгмийн үйлчилгээ үзүүлдэг татаасны  байгууллагуудаа авч явах, зам, холбоо суурин байгууламж, мэдээллийн салбараа арчлах, хөдлөх бүрэлдэхүүн, тээврийн хэвийн ажиллагааг хангах, байшин барилгаа засах зэрэгт хуваарилж 16 мянга орчим төмөр замчдыг цалинтай орлоготой авч явж байна. Вагоны аж ахуйн хувьд 2019 онд УБТЗ-ын ашиглалтын зардлын 10,7% хуваарилагдсан. Энэ зардлаар ачааны вагоны хэвийн ажиллагааг хангахын тулд 3144 орчим вагонд урьдчилан сэргийлэх оношилгоо-засвар, урсгал арчилгааны ажил хийсэн. Ачааны вагоны ашиглалтын хугацааг үйлдвэрлэгч голдуу 22-25 жилээр тогтоодог. Энэ ч үйлдвэрлэлийн эргэлт, элэгдэл байгуулах хувийг тооцсон эдийн засгийн агуулгатай хугацаа юм.  2004-2009 онуудад миний бие Москвагийн тээврийн их сургуульд Монголын байгаль цаг уур, ашиглалтын нөхцөлд "Ачааны вагоны эдэлгээний хугацааг тогтоох, оношилгоо засварын системийг тодорхойлох" сэдвээр эрдмийн ажил хамгаалж,  манай улсад 32-35 жил ашиглаж болохыг тогтоож ашиглалтын хугацааг 10-н жилээр сунгасан” гэв.

Нэг вагоны засварт дунджаар 3,9 сая төгрөгийн зардал гаргадаг аж.  Ачааны шинэ вагоныг 70-80 мянган ам.доллараар худалдан авах боломжтой юм байна.  Түүнчлэн хөгжилтэй улс орнуудад ачааны вагоны нэг гол дээрх даралт нь 37 тонн байдаг бол манайд 27 тонны даралттай байна. Нэг гол дээрх ачааны даралт хэдий хэр их байна тэр хэрээр эдийн засгийн үр ашигтай.

УИХ-аас 2010 онд Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлогын баримт бичгийг баталсан. Үүнд: УБТЗ ХНН шинэчлэх, үйл ажиллагааг нь боловсронгүй болгох долоон заалт тусгагдсан байдаг. Гэтэл уг бодлогын заалт тун хангалтгүй байгаа.

ОХУ, БНХАУ-ын төмөр замууд 2000-2010 оны хооронд бүтцийн өөрчлөлт хийж компанийн засаглалтай болсон. Харин энэ асуудал УБТЗ-д огт яригдахгүй өнөөг хүрэв. Түүнчлэн манай хөрш орнуудад  галт тэргийг аяллын явцад аюулгүй байдлыг хянадаг системийг төмөр замуудад нэвтрүүлсэн нь  нэвтрүүлэх хүчин чадлын хувьд баталгаа сайжирч хэрэглэгчийн ачаа барааг түргэн хугацаанд хүргэх тал дээр ихээхэн анхаарч буй. Монгол  Улсын урдаа барьдаг УБТЗ 70-н жилийн өмнө анх төмөр зам байгуулагдахад л үүссэн технологиор галт тэрэгний аюулгүй байдлыг өнөөдөр хүний хүчин зүйлээр хянаж байна.

Иймд бодлогын хэрэгжилтийг хангах тал дээр анхаарч бодитой үр дүнтэй дэмжлэг УБТЗ болон төмөр замын тээврийн салбарт нэн шаардлагатай байгаа нь илт харагдана.

УБТЗ тээврийн тарифын алдагдлаа бууруулах зорилгоор ШӨХТГ-т хандан, 2018 оны гуравдугаар сар болон долдугаар сараас 3-30 хувиар нэмэгдүүлэх зөвшөөрөл авсан хэдий ч эрчим хүчний тарифт нөлөөлөхөөс болгоомжилж тарифын үнийг нэмэлгүйгээр өнөөдрийг хүрчээ.

Энэ бүх алдагдал нь УБТЗ-ын санхүүгийн чадавхыг бэхжүүлэхэд саад болж, техникийн шинэчлэл хийх боломжийг нь хязгаарлаж, төмөр замын тээврийн хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангахад сөргөөр нөлөөлж байгаа юм.  Тээврийн тарифын алдагдлаа бууруулснаар тус нийгэмлэг санхүүгийн хуримтлал бий болгож  дээрх тулгамдсан асуудлаа шийдвэрлэх боломж бүрдэх юм байна. ОХУ-ын тал ч  тээврийн тарифаа нэмэгдүүлэх ёстойг сануулсаар иржээ.