УБТЗ-ын тээврийн тарифаас үүдэлтэй жил бүр 40-50 тэрбум төгрөгийн алдагдалтай ажиллаж ирсэн УБТЗ-ын нөхцөл байдлыг бид цувралаар хүргэж байгаа билээ. Энэ удаад УБТЗ-ын суурь бүтэц буюу замын засвар шинэчлэлийн асуудлыг онцоллоо.

УБТЗ-ын Замын аж ахуй нь галт тэрэгийн аюулгүй зорчих нөхцөлийг бүрдүүлэх, тогтоосон хурдаар аялуулах үндсэн үүрэгтэй тус нийгэмлэгийн тулгуур албаны нэг юм. УБТЗ-ын 1115 км гол зам, өртөө, зөрлөг болон салбар зам нийлсэн нийт 2500 км замын засварыг тус алба хариуцдаг. Төмөр замын ачаа тээврийн хэмжээ нэмэгдэхийн хирээр дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт шаардагддаг. Тухайлбал, төмөр замын тээвэр анх үүсч хөгжих үед галт тэрэгийн хурд цагт 25-40 км цаг, зүтгүүр нь уурын байжээ. Тэгвэл өнөөдөр зүтгүүр нь сүүлийн үеийн болон өөрчлөгдөж, энэ хэрээр чадал нь нэмэгдэж, даралт нь 24 тоннд хүрчээ. Суудлын галт галт тэрэгийн хурд 100 км/цаг, ачааны галт тэрэгийн хурд 90 км/цаг аялуулах боломжийг бүрдүүлж байгаа.

Анх 1940 онд төмөр зам тавихдаа төмөр дэрийг ашигласан бол 30 жилийн дараа буюу 1970-аад оноос төмөр замд их засварын ажил эхлүүлж, элэгдэж хуучирсан зарим төмөр дэрийг модон дэрээр сольж эхэлсэн. Улмаар 1997 онд УБТЗ-ын дэргэдэх төмөр бетон дэрний үйлдвэр байгуулсан түүхтэй. Төмөр нь R41, R50 буюу дунд зэргийн даацтай байсан бол R65 буюу хүнд ачааг даах, хурдан галт тэргийг даах хүчин чадалтай болсон.

УБТЗ-ын дэд бүтцийн техникийн бэлэн байдлын эрсдэлийн үнэлгээгээр замын засвар хийх хугацаа хэтэрсэн эсэх, дэр мод, зам төмөр зэрэг 12 үзүүлэлтээр үнэлж байгаа аж.  Энэ үнэлгээгээр төмөр замын  1115 км замын 350 км зам нь маш өндөр эрсдэлтэй гэж гарчээ. Тиймээс Замын даргын тушаалаар ачааны галт тэрэгийн хурдыг 70-80 км/цаг болгож бууруулжээ.

Энэ хүрээнд жилд 35-50 км замыг бетон дэр, R65 төмөртэй зам болгон шинэчилж буй. Хэрэв УБТЗ санхүүгийн чадамжтай байсан бол 1995 оноос эхлэн модон дэрээ бетон дэрээр сольж дуусгах байв. Гэтэл жил тутмын засварын хөрөнгө санхүүгээ нэмж чадаагүйгээс болж өнөөг хүрчээ.

Түүнчлэн 1949 онд тухайн үеийн зүтгүүрийн хүчин чадал, галт тэрэгийн жинд зохицсон гүүр, хоолой байгууламж барьж байсан бол үүнийг одоо засах шаардлагатай болсныг УБТЗ-ынхан хэлж байна. Жил тутамд зам засвар хийгддэг ч шаардлагатай төмөр мөн бетон дэрийн бэхэлгээ, арматурыг импортоор авдаг. Тиймээс дэлхийн зах зээлд металлын үнэ өссөнтэй холбогдуулан жил бүр их засварын өртөг нэмэгдсэн нь тус нийгэмлэгийн эдийн засгийн дарамтыг улам нэмэгдүүлж байна.

Энэ талаар УБТЗ-ын Замын аж ахуйн албаны дарга Ю.Нямжаргал ингэж ярилаа.

"Зам засварын паркт 26 машин механизм 345 вагон, моторт вагон бий. Эдгээрийг 1985 онд ОХУ-аас оруулж ирсэн. Зарим вагоныг 1970 онд оруулж ирсэн. Төмөр замын парк шинэчлэлийг хийхэд хөрөнгө санхүү шаардагдах нь тодорхой. Манайд төмөр бетон дэр, чулуу бутлах үйлдвэр бий. Эдгээр үйлдвэрийн техникийг мөн шинэчлэх шаардлагатай. Энэ асуудал хөрөнгө санхүүгийн шийдэлтэй холбоотойгоор хүлээгдэж байгаа. Үе шаттайгаар техникийн арга хэмжээг тээврийн өсөлттэй холбогдуулан тусгай хөтөлбөр болгон боловсруулсан” гэв.

Үндсэндээ УБТЗ-ын тээврийн тарифыг чөлөөлж, санхүүгийн эх үүсвэр бий болгосноор зам засвараа стандарт шаардлагын дагуу хийж, хөдөлгөөний хурдаа бууруулахгүйгээр тулгамдсан асуудлаа шийдвэрлэх боломжтой юм байна.

-Импортоор авдаг бүтээгдэхүүний үнэ жилд хэдэн хувиар өсч байна вэ?

-35 жил ашигласан замыг бүрэн хуулаад шинээр тавихад нэг км зам 770 сая төгрөг зарцуулсан. Урьд нь 560-670 сая төгрөгт багтдаг байсан.

-Импортын зарим бүтээгдэхүүнийг манайд хийх боломж бий юу?

-Галт тэрэгийн жин, хурдыг даах өндөр чанарын технологиор зам төмөр хийгддэг. Эдгээр бүтээгдэхүүнийг ойрын үед Монголд хийх хэтийн төлөвийг харахгүй байна. ОХУ-аас худалдаж авдаг байсан бол Дэлхийн банкны зээлээр 1990- ээд онд Японоос бүрэн хатаалгатай орчин үеийн зам төмөр худалдаж авч байсан. Одоо бид Казахстан, Хятадын зах зээлийг судалж байна. Бетоны дэрний бэхэлгээ төмөр замын даац, хурдыг хангасан найдвартай бэхэлгээ байх ёстой. Англи, ОХУ, Хятад зэрэг тэргүүлэх улс орнуудын өндөрт технологитой бэхэлгээнүүдийг ашиглаж байна.

-Одоогоор УБТЗ-ын нийт гол замын хэдэн хувийг бүрэн шинэчлээд байгаа вэ?

-Гол замын 70 хувийг шинэчилсэн. 1997 оноос Хөтөлд төмөр бетоны үйлдвэр байгуулж төмөр бетон дэрийг тавьж эхэлсэн. Шинэчлэгдээгүй үлдсэн 30 хувь буюу 350 гаруй км гол зам үлдсэн.

-350 гаруй км гол замыг шинэчлэхэд нийт хэдэн төгрөг шаардлагатай вэ?

-Өнгөрсөн онд үндсэндээ 35 км замд их засвар хийхэд 20 гаруй тэрбум төгрөг зарцуулсан. Үлдсэн 350 км зам засварт 250-300 тэрбум төгрөг шаардлагатай гэж тооцоолсон. УБТЗ өөрийнхөө боломж нөөцийг дайчлан ажиллаж байна. Мөн Засгийн газар, УИХ-ын зүгээс УБТЗ-ыг санхүүгийн дарамтаас гаргах арга хэмжээнүүдийг хийж байгаа. Үндсэндээ урт хугацааны хөгжлийг дэмжсэн зээлийн санхүүжилт шаардлагатай гэж хэлж болно.

-Хэрэв санхүүжилтийн асуудлыг бүрэн шийдвэрлэвэл засвар хийгдэхээр хүлээгдэж буй 350 км замыг ямар хугацаанд засварлаж дуусах вэ?

-Жилд 100 км замд засвар хийх техникийн хүчин чадалтай. Өмнө нь УБТЗ 12-15 тонн ачаа тээвэрлэдэг байсан бол одоо 30 сая тонныг тээвэрлэх хүчин чадалтай болж нэмэгдсэн. Цаашид 40-50 сая тонн ачаа тээвэрлэх боломж бий.

-Зам засвараас гадна шаардлагатай тоног төхөөрөмжийг худалдаж авахад хэдий хэр зардал гарах вэ?

-26 замын машин, 245 хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэх шаардлагатай. 1970 оны вагон мөн хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуйнд гэмтэл гарч паркаас хасагдаж байна. Үүнд мэдээж нэлээд их хөрөнгө хэрэгтэй. 50 хувийг нь шинэчлэхэд 50 сая ам.доллар шаардлагатай гэж тооцоолсон. Замын машин, механизм нь өөрөө өртөг өндөртэй байдаг.

–Галт тэрэгийн зорчих хөдөлгөөний хурдыг бууруулснаар гарах эрсдэл нь юу вэ?

-Зорчигч тээвэр, ачааны аль алиных нь хөдөлгөөний хурдыг бууруулах нь төмөр замын хувьд том ухралт юм. Яагаад гэвэл ачааны болон зорчигч галт тэргээ тийм хурдтайгаар явуулна гээд ажлаа төлөвлөчихсөн нөхцөлд хурдыг бууруулах нь бид цөөхөн галт тэрэг аялуулна гэсэн үг. Өдөрт 14 транзит тээвэр  хүлээлгэж өгч байгаа. Цаашид 18 болгох  төлөвлөгөөтэй байна. Өөрөөр хэлбэл Замын-Үүдээс Хятад хүртэл цөөхөн транзит тээвэр хүлээлгэж өгнө гэсэн үг. Үүнийг нэн даруй шийдэж байж өсөн нэмэгдэж буй тээврийг бид цаг тухайд нь зохион байгуулж, тээврийнхээ ашгаар төмөр замынхаа хөгжлийг хангаж чадна.