Монголын өнөөгийн төрх, эсвэл бидний араншин гэх үү. Сайн хэлж мэдэхгүй юм. Аливаа асуудалд шинжлэх ухаанчаар ханддаггүй, учир шалтгааныг ололгүйгээр шийдвэр гаргадаг явдал өнгөрсөн 30 жилийн туршид арилсангүй. Анзаарвал ихэвчлэн сэтгэл хөдлөлөөр асуудалд хандсан нь элбэг. Үүнийг өгүүлж буй нь Монгол Улсын нийгэм, эдийн засгийн тогтвортой байдлыг хангахад чухал үүрэгтэй стратегийн салбар болох УБТЗ өнөөгийн бидний ямар ч тооцоололгүй шийдвэрийн горыг амсаж эхэллээ. "Чи улсад татвар төлдөггүй. Тиймээс зарим нэг тээвэрт хөнгөлөлт үзүүлэх хэрэгтэй" гэж үе үеийн Засаг ухуулсан. Эндээс үүдэлтэй төмөр замын тээврийн тарифын олон жилийн алдагдал цаашид энэ байгууллагыг хэвийн үйл ажиллагаа явуулахад хүндрэл үүсгэн элгээр нь хэвтүүлж мэдэхээр хэмжээнд хүргэв. Тээврийн үйл ажиллагаа эрхэлж буй бизнесийн байгууллагын хувьд төмөр зам зах зээлийн зарчмаар хөгжих ёстой баймаар. Стратегийн салбар гэх том малгай өмсгөсөн хэрнэ төр төмөр замын салбартаа татаас өгч дэмждэггүй юм аа гэхэд тарифыг нь чөлөөлчих сэтгэл байхад боллоо л доо. Хуучин технологи, өвгөн зүтгүүр, ашиглалтын хугацаа дууссан вагонууд, их засвар хийх шаардлагатай суурь бүтэц УБТЗ-ын хөндүүр сэдэв болсон. Болсон ч гэж угаас байгаа. Өнөөдөр УБТЗ 28.1 сая тонн ачаа тээвэрлэж, өөрийн тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаас даруй гурван сая тонноор ахиулаад байгаа нь төмөр замчдын сахилга, хариуцлага, мэдлэг ур чадвараас л шалтгаалсан зүйл. Түүнээс технологи, хөгжил дэвшлийн ачаар үүний ард гараагүй. Дотоодын нүүрс, нефть, экспортын төмрийн хүдэр 100 хувь төмөр замаас хамааралтай. Энэ том салбар доргивол Монгол Улсын эдийн засагт тааварлашгүй олон сөрөг нөлөөллийг үзүүлнэ.

Анзаарсан бол өнгөрсөн хэд хоногт УБТЗ-ын тээврийн алдагдал техник, технологийн шинэчлэлд хэрхэн нөлөөлдгийг хэвлэл, мэдээллийн хэрэгслээр та бид хангалттай харлаа. Сонин, сэтгүүл, телевизийн онцлох сэдэв УБТЗ-ын тээврийн алдагдал болж хувирсан. Тиймээс та өнгөрсөн хэд хоног, ирэх өдрүүдэд төмөр замын тээврийн алдагдлыг бууруулах "эх орончдын" дуу хоолой, сэтгэгдлийг хэвлэл мэдээллийн хэрэгслээр хангалттай сонссон, цаашид сонсох ч байх. Энэ нь, ч зөв. "Бүгдээрээ хэлэлцвэл буруугүй. Бүлээн усаар угаавал хиргүй" гэж бид ярьдаг. Тиймээс сонсох, хүрэх ёстой газраа хүртэл нь мэдээлэг.

Уг нь, тээврийн тарифын алдагдлыг бууруулах асуудал энэ цагийн төмөр замчдын мөнхийн хүлээлт байсаар ирсэн. Гэвч зарим нэг нь ийм эмзэг асуудлыг өлгөн авч ажил хэрэгчээр шийдэх бус хэн нэгнийг зайлуулах эсвэл бусдаас оноо авах сэдэв болгосоор ямар нэгэн шийдэлд хүргэлгүй мартуулж чаддаг нь гуниг төрүүлэм. Мэргэжлийн, мэргэжлийн бус сонирхогчдын хоосон цэцэрхлийг хойш тавиад яг бодит амьдрал дээр тээврийн алдагдлыг бууруулах боломжтой юу? Төмөр замын салбарт олон жил ажилласан инженер, эдийн засагчдын хэлж буйгаар алдагдлыг бууруулах боломж бий. Гол нь, түр зуурын аргаар тарамдах бус ул суурьтай, шинжлэх ухааны үндэслэлтэй, бодлоготой, далайцтай тууштай хэрэгжүүлэх нь чухал.

УБТЗ бол төмөр замын салбарт зүй ёсны монополь аж ахуй гэгддэг. Тийм ч учраас Төрөөс тарифын зохицуулалттайгаар үйл ажиллагаа явуулдаг. Төрийн тарифын зохицуулалтаас болоод зорчигч тээврээс гадна дотоодын нүүрс, нефть нефтийн бүтээгдэхүүн, барилгын болон мод модон материал, хүнсний бүтээгдэхүүн, гэр ахуйн хэрэглэл зэрэг ачаануудыг өндөр алдагдалтайгаар тээвэрлэсээр ирэв. Ерөнхийдөө дөрвөн төрлийн тээврээс УБТЗ жилд нийт 50 орчим тэрбум төгрөгийн алдагдал үүрдэг. Энэ алдагдал нь нэг талаас зардлын өсөлт нөгөөгөөс тарифын хатуу хязгаарлалтаас үүдэлтэй юм. Үүнийг доор сийрүүлье.

1. Улаанбаатар хотыг цахилгаан, дулаанаар хангах нүүрсийг УБТЗ тээвэрлэдэг. Жилдээ долоон сая орчим тонн нүүрсийг эрчим хүч үйлдвэрлэгч дулааны цахилгаан станцуудад хүргэдэг. 2018 онд энэ тээврээс 10.7 тэрбум, 2019 онд 12.3 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн. Нэг тонн нүүрсийг нэг км-т 38.6 төгрөгийн өртгөөр тээвэрлэдэг ч 30.5 төгрөгийн орлого олдог. Эндээс нэг тонн нүүрс тээвэрлэхэд 8.1 төгрөгийн алдагдал хүлээж байна. Багануураас Улаанбаатар хүрэх нэг тонн нүүрсний тээврийн зардал 7760 төгрөг боловч ердөө 6130 төгрөгөөр тээвэрлэж байна гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл, тонн тутамд 1630 төгрөгийн алдагдал хүлээдэг. Энэ нь, хоногтоо 38 сая, жилдээ 10-12 тэрбум төгрөгийн алдагдал үүрүүлдэг.
2. Нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний тээвэр нь 100 хувь төмөр замаас хамааралтай. 2018 онд 1.7, өнгөрсөн онд таван тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээв. Харамсалтай нь, нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний хөнгөлөлт эцсийн хэрэглэгчид буюу иргэдэд хүрдэггүй. Нефть импортлогчдын ашиг болдог.
3. Хүнсний бүтээгдэхүүний тээврээс 2018 онд 4.4, 2019 7.3 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээв.
4. Зорчигч тээврийн тарифыг мөн тогтвортой хадгалж ирсэн. Улмаар зорчигч тээврээс жилд 25-30 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээдэг. Нийгмийн хариуцлагын хүрээнд иргэдийн худалдан авах чадварыг харгалзан үзэж, олон улсын зорчигчийн галт тэрэгний тарифыг зарим чиглэлд 40 орчим хувиар хямдруулдаг.

Энэ байгууллага арилжааны шинж чанартай ачаа тээврээс олж буй ашгаараа нийгмийн салбарууд болон нийгмийн шинж чанартай тээврийн алдагдлаа нөхдөг. Олон жил нэг халааснаас нөгөө халаасандаа шилжүүлж ирсэн алдагдлын гайгаар хөдлөх бүрэлдэхүүний парк шинэчлэл, замын их засвараа хийх хөрөнгийн эх үүсвэр хүрэлцэхгүй удаан явлаа. Улсын өмнө хүлээсэн үүрэг, хариуцлагаа ухамсарлан алдагдалтай тээврийг төр, засгийн дэмжлэггүйгээр өнөөдрийг хүртэл нуруун дээрээ үүрч ирсэн нь хатуу ч гэсэн үнэн юм.

2018 онд ачааны долоон бүлэг, зорчигчийн хоёр бүлгийн тээврийн тариф алдагдалтай түвшинд хүрсэн байдаг. Иймд тээврийн тарифын алдагдлыг бууруулах зорилгоор Засгийн газрын тохируулагч агентлаг болох ШӨХТГ-т мөн оны гурав, долдугаар сард 3-30 хувь нэмэгдүүлэх зөвшөөрөл аван мөрдөхөөр тогтсон. Гэвч улс орны эдийн засгийн хүндрэлтэй байдал нийгмийн хариуцлагын хүрээнд зорчигч тээвэрлэлт болон эрчим хүчний нүүрс, өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний тарифыг өнөөдрийг хүртэл нэмээгүй байгаа билээ.

Тээврийн зардал хийгээд алдагдал хаана хэрхэн бий болдог вэ? Энд тодорхой жишээ авбал уншигч танд илүү ойлгомжтой байх болов уу.

Багануур-Улаанбаатар чиглэлд өвлийн ид ачаалалтай үед нүүрс тээвэрт хоногт дунджаар дөрвөн зүтгүүр 200 хагас вагоноор тээвэр хийдэг. Нэг зүтгүүр ачаатай 51 вагонтой ажиллахад зүтгүүрийн төрлөөс шалтгаалан дунджаар 2700-2800 литр түлш зарцуулна. Нэг тонн түлшийг дунджаар хоёр сая төгрөгөөр худалдан авдаг гэж тооцвол тус чиглэлд хоногт дөрвөн зүтгүүр ажиллахад 22.5 сая төгрөгийн түлш зарцуулж байна. Дээр нь, Шивээ-Овоо-Улаанбаатар чиглэлд хоногт гурван зүтгүүр ажиллахад 24 сая төгрөгийн түлш хэрэглэдэг. Гэх мэтээр дотоодын нүүрс тээвэрлэхэд хоногт дунджаар 93 сая төгрөгийн түлшний зардал гардаг байх юм. Өнөөдрийн байдлаар Эрчим хүчний хэрэглээнд цахилгаан станцууд руу жилд дунджаар долоон сая тонн нүүрсийг тээвэрлэдэг. Энэ нь, нийт дотоодын ачаа тээврийн 31-38 хувийг эзэлнэ. Тоон үзүүлэлтүүдийг харахад эндээс хүлээх алдагдал жил бүр нэмэгдсээр л байгаа. УБТЗ-ын тээврийн нийт зардлын 31 хувийг импортоор худалдан авсан сэлбэг хэрэгсэл, түлш, тос, тосолгооны материал эзэлдэг. Инфляци болон валютын ханшийн өсөлтөөс шалтгаалан жил бүр энэ зардлын хэмжээ өссөөр л байгаа гэдгийг бас нэмэх хэрэгтэй.

УБТЗ-д нийт 1881 хагас вагон бий. Эдний 443 нь дотоодын нүүрс тээвэрт зүтгэнэ. Ойролцоогоор гурван хоногтоо эргэдэг гэж тооцвол 1200 орчим вагон дотоодын нүүрс тээвэрт хаягтай. Үндсэндээ УБТЗ эзэмшлийн хагас вагоны ихэнх нь орлого бага, алдагдал ихтэй дотоодын нүүрс тээвэрт ашиглагдаж байна. Дэлхийн ихэнх улсад нүүрсний уурхай эсвэл эрчим хүчний аж ахуйнууд нь тээврээ өөрсдийн вагоноор зөөдөг жишиг бий. Энэ нь, аль аль талдаа ашигтай гэж ярьдаг. УБТЗ уг шийдлийг 2011 оноос хойш Засгийн газарт тавьж байгаа боловч одоо хэрнэ шийдүүлж чадахгүй л явна.

Үүн дээр нэмээд дээр дурдсан хагас вагоны 54.5 хувь буюу 1026 вагон нь 23-30 жил ашиглагдсан, 41.5 хувь буюу 781 вагон нь 31-ээс дээш жил болсон. Товчоор насжилт өндөртэй, хуучин вагонууд. Тиймээс хагас вагоны парк шинэчлэлийг зайлшгүй хийх шаардлагатай УБТЗ нүүр тулсан.

Шийдэл нь нүүрс тээврийн тарифын өртгийг хаах түвшинд хүргэхийн тулд одоо мөрдөгдөж буй тээврийн тарифыг 25 хувиар нэмэх шаардлагатай. Ингэснээр тээврийн хөлс нь нэг тонн км-т 7.6 төгрөгөөр нэмэгдэж, тээврийн өртгөө 100.7 хувиар хаана. Хэрэв үүнийг шийдэж чадвал эдийн засагчдын хийсэн тооцоогоор 1кВт цахилгаан эрчим хүчний өртгийг 1.06 төгрөгөөр нэмэх шаардлагатай болно гэж тооцоолжээ.

Орос оронд хувьсгалаас өмнө "Челябинскийн үнийн хугарал" гэдэг аргыг төмөр замд хэрэглэж байв. Өндөрсгөсөн үнэ тариф тогтоох замаар Сибирийн үр тариаг Уралын нуруунаас цааш Оросын Европын хэсэг рүү тээвэрлэхэд хязгаарлалт тогтооход чиглэж байлаа. Үүний тулд Европын хэсэг рүү илгээх үр тарианы тарифыг илгээх өртөөнөөс Челябинск, тэндээсээ очих өртөө хүртэл гэсэн хоёр шаттай тогтоож байжээ. Ийм аргыг хэрэглэх болсон нь Европын хэсэгт үйлдвэрлэсэн үр тариа Сибирийн хямд үр тариатай өрсөлдөх чадварыг зохиомлоор дээшлүүлж, улмаар Оросын Европын хэсэгт орших газар тариалангийн томоохон аж ахуйнуудад үр тарианы үйлдвэрлэлээ хөгжүүлэх аятай нөхцөл бүрдүүлэх зорилготой байсан гэдэг. Гэтэл манайд энэ бодлого яг эсрэгээрээ хэрэгжиж байна.

Угтаа тээврийн тариф нь эдийн засгийн мөн чанарын хувьд тээврийн борлуулалтын үнэ юм. Төмөр замын эдийн засгийн бусад салбараас ялгарах зарчмын ялгаа нь үйлдвэрлэлийн нэг л хүчин чадал ашиглаж янз бүрийн тоо, хэмжээтэй олон төрлийн ачааг харилцан өөр нөхцөлд тээвэрлэдэгт оршино. Иймээс төмөр замын тээвэр бол олон салбартай нарийн төвөгтэй үйлдвэрлэл. Төмөр замын тариф, тээврийн орлого нь эдийн засгийн бусад салбарт мөрддөг үнэ өртөгтэй нэгэн адил зардлаа бүрэн нөхөж, салбарынхаа урт удаан хугацааны хөгжил, санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг хангах ёстой.

Хамгийн гол тариф тогтооход төмөр зам болон төрөөс баримтлах үнийн бодлого тусгалаа олох нь маш чухал. Ингэхдээ төмөр замын өөрийн бүтээгдэхүүндээ үнэ тогтоох явцад баримталдаг нийтлэг зарчмыг баримтлах учиртай юм. Төмөр зам өөрийн тээврээр дамжуулан хэрэгжүүлж буй үнийн бодлого нь байгууллагын өмнө тавигдсан зорилтуудыг шийдвэрлэх чухал хүчин зүйлсийн нэг байдаг. Байгууллагын санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг урт удаан хугацааны туршид найдвартай дээшлүүлэхийн тулд тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх, үндсэн хөрөнгийн шинэчлэлтийн хурдыг дээд түвшинд хүргэх, үндсэн үйл ажиллагаанаас байж болох хамгийн өндөр ашиг олох зэрэг зорилтыг онцлон үздэг.

УБТЗ хэвийн хэмжээний ашиг олохгүйгээр үндсэн хөрөнгийнхөө шинэчлэн сайжруулалтыг шийдэж чадахгүй. Үүнийг хийхийн тулд тэргүүний зорилтын нэг нь дээд зэргийн ашигтай ажиллах явдал хэмээн мэргэжлийнхэн үздэг.

Б. МӨРӨН

 Фото зургийг Н.БАТХҮРЭЛ