• Ухаалаг карт нэвтрүүлснээ урагшилж байна гэж бодвол том эндүүрэл
  Улаанбаатар 1.3 сая хүн амтай, зэрэг дэвээрээ бол метрополис хотын хэмжээнд хэдийн хүрсэн. Гэхдээ нийтийн тээвэр нь энэ тодотголын хэмжээнд хүрэхэд хол байна
• Нийслэлд парк шинэчлэлээр ирсэн автобус хамгийн багадаа таван жил Улаанбаатарын нийтийн тээвэрт хүчин зүтгээд дахин хэн ч ашиглах боломжгүй болоод тэтгэвэртээ гарч байна
• Сая хол давсан хүн амтай хотод дунджаар 2500 автобус үйлчилгээнд явахыг стандарт харьцаа гэж үздэг. Гэтэл Улаанбаатар хотын иргэдэд одоогийн байдлаар 1000 гаруй нь үйлчилж байна
• Нийтийн тээврийн үйчилгээнд явж байгаа 800-900 орчим автобусын 92 хувь нь 10-аас дээш жилийн настай

Өдгөө нийслэлийн хэмжээнд 1170 автобус үйлчилгээнд гарч байгаа гэсэн тоо бий. Харин өдөр бүр дунджаар 600 мянган хүн нийтийн тээврээр үйлчлүүлдэг. Зундаа хэт халуун, өвөлдөө зоорь мэт хүйтэн, зогсох зайгүй шахцалдсан нийтийн тээврийн үйлчилгээнд сэтгэл дундуур хүн дэндүү олон. Нийтийн тээврийн үйлчилгээ нь ийм болохоор хүмүүс хувийнхаа дөрвөн дугуйтаар хөдөлгөөнд оролцохыг илүүд үзнэ. Замын түгжрэлийг өдөөж буй хүчин зүйлийн нэг нь энэ. Нийслэлийн нийтийн тээврийн үйлчилгээний соёлын талаар энд ярих илүүц биз. Тамхи зууж утсаар “буу халсан” жолооч нь хүн биш мах ачсан мэт огцом хурдалж, гэнэт зогсох байдлаар хөлийн тэнцвэр, гарын шөрмөсийг тань шалгана. Хагас сая хүн мөнгөө төлөөд халдварт өвчний голомт руу харайн орохыг Улаанбаатараас харж болно. Нүүрс мэт гялтайх суудлын бүрээс, хэзээ мөдгүй тасарч мэдэх хиртэй оосор, бариулууд нянгаар баялаг гэдэг нь эргэлзээгүй. Ажил, гэр, хичээл, сургууль­даа нийтийн тээврээр зорчдог хагас сая хүний зовлон үүгээр дуусахгүй. Ажил тарах цагаар Улаанбаатар хотын автобусны зогсоолууд зах аятай болно. Хагас болон бүтэн цагаар нийтийн тээвэр хүлээсэн хүмүүс зогсоол дээр автобус ирэх үед хурд, хүчээ үзнэ. Товчхондоо тэнд ширэнгийн хууль үйлчилнэ. Хэн хүчтэй, хэн хурдтай нь автобусанд амжиж суух агаад бие бялдар тааруу, нас сүүдэр өндөр нь дараагийн автобусыг хүлээхээс өөр аргагүй болно. Арай залуу настай нь алхаж цаг хороодог. Нийтийн тээвэрт багтаж шингэ хийн төлөөх энэхүү тулаанд нас, хүйс, арьс өнгө хамаарахгүй. Үндсэн хуулийн заалт адил хэнийг ч ялгахгүй. Ахмадууд автобусанд сууж чадалгүй үлдэх нь таны хэдэн настай чинь хамаагүй тулаан шударга боллоо гэсэн өнөөх ширэнгийн хуулийг сануулна. Ялангуяа дүн өвлийн хүйтэнд энэ дүр зургийг харвал тун өрөвдөлтэй. Нийтийн тээвэр хэзээ сайжрах бол гэж харуулдсаар насан эцэслэж буй монголчуудаа бодохоор элэг эмтэрмээр ч юм шиг. Угаасаа ганцхан сарын дараа өвлийн хүйтэнд автобус хүлээн алгаа хавсарч, хөлөө товших өдрүүд ирж байна. Харин нийтийн тээвэр өвөлд бэлэн эсэх нь бүрхэг. Уг нь жил бүрийн намар нийтийн тээврийн сал­ба рын өвөлжилтийн бэлтгэлийг шалгаж, дутагдлыг засуулдаг.  Харамсалтай нь, нийтийн тээв­рийн удирдлагууд шалгуулсан болоод нөгөөдүүл нь шалгасан болоод өнгөрдөг тогтолцоо бий болсон. Ер нь бол 30 жилийн өмнө нийтийн тээврийн салбар яг л ийм байлаа. Хүмүүс нь багтахын тулд хаалганаас дүүжлэгдэж, хүнээ багтааж дийлэхгүй автобус буудлаа хаяж давхина. Тэгвэл 30 жилийн өмнөх дүр зураг өнөөдөр ч хэвээр. Ялангуяа орой ажил, хичээл тарах цагаар үүнийг та харж болно. 30  жилийн өмнөхөөс өөрчлөгдсөн зүйл нь муухай ааштай, чимхдэг кондуктор байхгүй болсон. Хуучны орос автобусуудыг Солонгосын актаас гарсан автобусуудаар сольсон. Ийм л өөрчлөлт гарав. улаанбаатарын нийтийн тээврийн үйлчилгээг сайжруулах чиглэлд анхаарал хандуулж ажиллах ёстой байгууллага бол Нийслэлийн тээврийн газар. 80 гаруй албан хаагчтай энэ газар нийтийн тээврийн үйлчилгээ үзүүлдэг албан байгууллагуудад хяналт тавьж, соёлтой, сахилга баттай үйлчилгээг иргэдэд хүргэхийг шаардах эрхтэй. Хагас сая хүний эрхийг төрийн өмнөөс хамгаалж, тээврийн үйлчилгээг боловсронгуй болгох үүрэгтэй уг газрын үйл ажиллагаа дэндүү чамламаар байна.

Нэг сая хүн амтай хотод 2500 автобус үйлчилгээнд явах ёстой 

Нэг сая хол давсан хүн амтай хотод дунджаар 2500 автобус үйлчилгээнд явахыг стандарт харьцаа гэж үздэг. гэтэл улаанбаатар хотын иргэдэд одоогийн байдлаар 1000 гаруй нь үйлчилж байна. хэрвээ 2500 нийтийн тээврийн хэрэгсэл зорчигч тээвэрлэдэг болбол иргэд буудал дээр автобус хүлээж зогсох шаардлагагүй болж би настай хүн, чи залуу хүн, одооны хүүхдүүд… зэрэг үгийг хоорондоо шидэж сандал булаацалдахаа болих юм. Монгол улсад тээвэр хийж байгаа нийтийн тээврийн хэрэгслийн 90 гаруй хувь нь бНСУ-ынх. Ингэхдээ тухайн улсад актаас гарсан автобусыг Улаанбаатарын нийтийн тээврийн үйлчилгээнд шинэ мэтээр рекламдаж нэвтрүүлдэг. Энэ талаар том оврын автобус эрхлэгчдийн холбооноос “Нийтийн тээврийн үйчилгээнд явж байгаа 800-­900 орчим автобусын 92 хувийг 10­-аас дээш жил  явсан тээврийн хэрэгсэл эзэлдэг. Шинэ автобус худалдан авах боломж муу байна. Төрөөс нөхөн төлбөр өгдөггүй болохоор аж ахуйн нэгжүүд өөрсдийнхөө боломжоор нийтийн тээврийн үйлчилгээг эрхэлж байна. Бид 20 гаруй жил төрийн үйл хэргийг нуруундаа үүрч ирсэн” гэж тайлбарласан байдаг. Энэ бол үнэн. Ер нь ОХУ, БНСУ, БНХАУ, Япон зэрэг орноос бид автобусаа авч ирсэн. Бүгд л тухайн орондоо актаас гарсан байх бөгөөд эцсийн зогсоол нь Улаанбаатар болж байна. Нийслэлд парк шинэчлэлээр ирсэн автобус хамгийн багадаа таван жил Улаанбаатарын нийтийн тээвэрт хүчин зүтгээд дахин хэн ч ашиглах боломжгүй болоод тэтгэвэртээ гарч байна.

Нийтийн тээврийнхний ухралт

Жилээс жилд нийтийн тээв­рийн тоо буурсаар байна. Мөн үйлчилгээний чанар муудаж, ая тухтай байдал алдагдаж байна. Автобус ирдэггүй, жолооч нар нь харилцааны соёлгүй, осол аваар гаргадаг, цэвэрлэгээ үйлчилгээ нь тогтмол хийгдэхгүй байгаад иргэд бухимдсаар. Нийтийн тээвэр бол нийгмийн захиал гат үйлчилгээ. Ашиг орлого хөөцөлдөж биш  иргэн бүртээ хүрч үйлчлэх, аюулгүй, ая тухтай байдалдаа түлхүү анхаарах учиртай. Үүний тулд тээврийн үйлчилгээнд тавих хөндлөнгийн хяналт, хариуц­лагын тогтолцоо ойлгомжтой байх ёстой. Өнөөдөр нийтийн тээврийн автобуснууд цаг рейсээ бүрэн гүйцээж байгаа эсэх, хуваарийн дагуу үйлчилгээгээ үзүүлж байгаа эсэхэд тавих хяналтыг илүү тодорхой болгох шаардлага байна. НИТХ-аас нийтээрээ хөлөглөх тээврийн үйл ажиллагааны зардалд шаард­лагатай төсөв мөнгийг  баталж ирсэн. 2018 оныхоос нийтийн тээврийн зардлыг 19.09 хувиар өсгөж, 2019 оны нийслэлийн төсөвт гэхэд 114 тэрбум төгрөг баталсан. Гэтэл нийтийн тээврийн үйлчилгээний чанар, хүртээмж, аюулгүй ажиллагаа, менежментийг сайжруулах санаачилга гаргахгүй байж дахин төсөв мөнгө нэмүүлж батлуулах санал оруулж ирж байгаа хариуцлагагүй үйлдэл гарсаар. Улаанбаатар хотын түгжрэ­лийг бууруулахын тулд хотын захиргаа дараах зохицуулалтыг хийх шаардлагатайг мэргэжилт­нүүд зөвлөдөг. Үүнд: нийтийн тээврийн парк шинэчлэлийг шинэчлэх, нийтийн тээврийн аж ахуйн нэгж, байгууллагуудтай хийх тээвэрлэлтийн гэрээг сайжруулах, нийтийн тээврийн эхний болон дунд, эцсийн зогсоолуудын хяналтын цэгүүдийг бий болгох, автобусны шугамын давхардлыг багасгах, бага тойрог, их тойруугийн өргөн чөлөөний чиглэлд үйлчилгээнд явж буй чиглэл бүр дээр цагийн зохицуулалт хийх.

Метро мөрөөдөл болон замхрав

Одоогоос зургаан жилийн өмнө нийслэлийн иргэдийн 90 хувь нь метротой болохыг дэмжиж, 60 гаруй хувь нь үйлчлүүлэхээ илэрхийлж байсан судалгаа бий. он цаг улирч тэр мөрөөдөл бараг замхрах тийшээ хандаж байсан үеэр Нийслэлийн тээврийн газрынхан улаанбаатарыг метротой болгох судалгааг дахин эхлүүлж байгаагаа 2018 онд албан ёсоор зарлаж байв. Метротой болох мөрөөдөл эргэн ирсэн нь товчхондоо энэ. Нийслэлийн тээврийн асуудал эрхэлсэн байгууллага, төслийн удирдагч нар нь ганцхан жилийн өмнө, хойно ийм зөрүүтэй мэдээлэл хийв. улаанбаатар 1.3 сая хүн амтай, зэрэг дэвээрээ бол метрополис хотын хэмжээнд хэдийн хүрсэн. гэхдээ нийтийн тээвэр нь энэ тодотголын хэмжээнд хүрэхэд хол байна. Энэ орон зайг метротой болох мөрөөдлөөрөө нөхдөг байлаа. хотын экс дарга Э.бат­Үүл 2013 онд “улаанбаатар метро” төслийг албан ёсоор танилцуулж, метроны шугамыг тэмдэгжүүлэх ёслолыг драгон дээр сүр дуулиантай хийж байв. Үнэхээр л нийслэл хотоо хэзээ мөдгүй метротой болох нь гэж итгэж үнэмшиж, явсан нийслэлчүүд минь. хэрэв эрх баригчдын тэр үед хэлж байснаар бол 2017 оноос нийслэлийн иргэд метрогоор үйлчлүүлж, 2020 онд улаанбаатарын метроны бүтээн байгуулалт бүрэн хэрэгжиж, 1500 гаруй ажлын байр бий болсон байх байлаа. дэлхийн анхны метро 1863 онд лондон хотод байгуулагдаж байв. Гэтэл байгалийн асар их баялагтай, дэлхийн №1 нөөц бүхий нэг алт зэсийн уурхайтай Монгол улс хэдэн зуун дамжин метротой болох мөрөөдлөө тээж явахыг хэлж мэдэхгүй юм. Жаахан хэтрүүлж хэлбэл эдүгээ метрогүй нийслэл дэлхийд бараг үгүй юм шиг байна. Бангладешийн Дакка хот хүртэл метротой гэнэ. Монгол хөгжлөөрөө улам бүр хол хоцорч байна. Улс орнуудын томоохон хот 3­4 давхар замтай болсон. БНХАУ угаасаа энэ тал дээр хол тасарсан. Давхар гүүрэн замаар явдаг skytrain, газрын түвшний зам, тэгээд газар доорх метро гээд. газар доорх метрогоо зарим газраа хоёр давхар гэж ярих юм билээ. Түүнээс гадна усан замаар хотын иргэдийн нэг хэсэг нь зорчдог. Хөгжлийн зөв бодлого, хотын сайн төлөвлөлт гэдэг энэ биз. Ингээд метроны тухай ярьж байтал Нийслэлийн зам тээврийн асуудал хариуцсан газраас Улаанбаатарт хэзээ метро барихыг сурагласан хэвлэлийнхний асуултад “Улаан­баатар хотод метро барихад тохиромжгүй, газар доогуураа олон шугам сүлжээтэй. Харин тусгай замын автобус буюу BRT-­г нэвтрүүлнэ” гэсэн хариулт өгчээ. Ингэснээр монголчуудын метротой болох нэгэн  мөрөөдөлд цэг хатгав. Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын захирагч асан Э.Бат-­Үүл “Метро бол манай улсын хөгжил цэцэглэлтэд онцгой, чухал хувь нэмэр оруулах томоохон бүтээн байгуулалт. Бид метротой болж чадвал орчин үеийн хот болон хөгжиж байгаагийн нэг том илэрхийлэл болох юм. Орчин үеийн хот болж чадвал бид олимп зохион байгуулах тухай ярьж чадна” хэмээж байв. Харин ЖАЙКА-гийн төслийн багийнхан “толгойтоос амгалан хүртэл нийт 14 өртөөтэй, өртөөний зайг 800-­1500 метр байхаар төлөвлөсөн. Мөн автобус нэг цаг гаруй явах энэ 17.7 км замыг метро 20-­30 минут туулна. Түүнчлэн метро нь автобуснаас тав дахин олон буюу цагт 20 мянган зорчигч тээвэрлэх хүчин чадалтай. Метро хоорондын хугацаа таван минут бөгөөд нэг удаа зорчиход 500-­600 төгрөгийн үнэтэй байна. 2020 онд Улаанбаатарт метрогоор зорчигчдын тоо 300 мянга, 2030 онд 500 мянгад хүрч, оргил цагтаа 18.000 зорчигч тээвэрлэх төлөвтэй” гэж байв. Тэгвэл саяхан болсон хурал дээр НИТХ-­ын төлөөлөгч Ц.Одонтунгалаг “Нийтийн тээврийн чиглэлээр   метро, BRT нэвтрүүлэх талаар яагаад ярихгүй байгаа юм бэ. Нийтийн тээврийг төрийн өмчийн байгууллагуудаар хариуцуулаад авч явахгүй бол бизнесийн байгууллага нь ашгаа бодохоос үйлчилгээг сайжруулах тал дээрээ учир дутагдалтай ханддаг учраас анхаарах хэрэгтэй” гэв. Ямартай ч 2020 оноос явж эхэлнэ гэсэн метро зангууны үлгэр болж дуусах нь. Эцэст нь, хэлэхэд дэлхийн улс орнууд шинэчлэлийн төлөө зоригтой хөдөлж, хэрэгжүүлж чадаж байна. Харин Монголын удирдах түвшний албан тушаалтнууд хэрэлдэж, хэлэлцэхээс цааш хэтрэхгүй нь. Улаанбаатарын нийтийн тээврийн салбар ухаалаг карт нэвтрүүлснийг эс тооцвол улам ухарсаар л байна. Хэзээ Улаанбаатарчууд нийтийн тээвэрт санаа зовохгүйгээр сэтгэл өег үйлчлүүлэх боломжтой болох вэ. Иргэдийг хувийн унаагаа орхи гэж загнадаг дарга нар эхлээд нийтийн тээврээ сайжруул. Тэр цагт  иргэд унаагаа орхино, түгжрэл ч багасна.

Эх сурвалж: "Засгийн газрын мэдээ" сонин