Монгол Улс далайд гарах гарцтай болоод дөрвөн жил өнгөрчээ. Гэтэл яагаад өнөөдрийг хүртэл бид далайд гарч чадахгүй байгаа талаар Далайд гарцгүй, хөгжиж байгаа орнуудын олон улсын судалгааны төвийн гүйцэтгэх захирал Э.Одбаяртай ярилцлаа. 

-Далайд гарцгүй, хөгжиж байгаа орнуудын олон улсын судалгааны төв 2017 онд Монгол-БНХАУ-ын дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээрийг Балба-Энэтхэгийн хэлэлцээртэй харьцуулсан судалгааг гаргасан байна. Энэ судалгааг яагаад хийх болов гэсэн асуултаар ярилцлагаа эхэлье?

-Энэ судалгааг хийх болсон хэд хэдэн үндэслэл бий. Нэгт, 2014 онд БНХАУ-ын дарга Си Жиньпин Монгол Улсад айлчилсан. Энэ үеэр хоёр тал дамжин өнгөрөх тээврийн талаар томоохон гэрээнд гарын үсэг зурсан байдаг. Гэтэл энэ хэлэлцээр өнөөдрийг хүртэл хэрэгжихгүй байна. БНХАУ-ын нутаг дэвсгэрээр дамжин далайд гарах гарцыг нь заагаад өгчихсөн байхад өнөөдөр бид яг үнэндээ далайд гарч чадахгүй байна.

Хоёрт, далайд гарах асуудлыг эрх зүйн хувьд хэрхэн зохицуулж болох талаар судлах шаардлага тавигдаж байгаа. Жишээлбэл, энэ олон улсын судалгааны төв манай улсад байгуулагдах явцад зарим төрийн түшээд, эрх баригчдын зүгээс Монгол Улс Далайн эрх зүйн тухай НҮБ-ын Конвенцэд нэгдсэн. Тэр конвенцэд бид нэгдэн орсон тул бидэнд тусгай эрх ямба олгох ёстой. Бид далайд гарцгүй гэдгээрээ хөрш орноосоо ч юм уу, хэн нэгнээс илүү давуу эрх авах ёстой, энийгээ судалгааны төв нь олж аваад, ашиглах хэрэгтэй байна гэсэн ийм таашаа ойлголттой явж ирсэн байдаг. Тухайн үед манай байгууллага энэ бол таашаа ойлголт гэдгийг илэрхийлж, үүнийгээ батлахын тулд Монгол дахь НҮБ-ын байранд далайн эрх зүйн нэрт судлаач, Дэлхийн тэнгисийн их сургуулийн профессор П.Мүкэржийг урьж оролцуулсан хурал зохион байгуулж байсан.

Үүнээс үүдэлтэйгээр, далайд гарцгүй, хөгжиж байгаа орнууд хэрхэн далайд гарч байна вэ гэдгийг судалъя, суралцъя гэсэн санаа гарч ирсэн юм. Ингээд судлаад үзтэл, дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээрийг хоёр талаараа хийгээд далайд гарч буй жишээ цөөн байсан. Нэгт нь Монгол, Хоёрт Балба, гуравт Африкийн Этиоп гэсэн улс л байсан. Африкийн жишээг судлахад хүндрэлтэй байсан ба судалгааны өртөг өндөр гарч байсан. Учир нь, тус тивд оршин буй далайд гарцгүй, хөгжиж байгаа орнуудын ихэнх нь дотроо үймээн самуунтай. Этиоп хэдийгээр хөгжиж буй далайд гарцгүй орон байлаа ч Этиопын дамжин өнгөрөх орон нь Жибути гэдэг далайд гарцтай орон байдаг. Гэтэл Жибути Улс нь өөрөө дотроо дайн дажинтай гэдэг утгаараа энэ жишээ харьцуулахад тохиромжгүй байлаа. Балба Энэтхэгийн байгуулсан дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээр нь өнөөдрийг хүртэл амжилттай хэрэгжиж байгаа бөгөөд далайд гарцгүй орнуудад  жишээ болох боломжтой харагдсан. Балба бол далайд гарцгүй, нэн буурай хөгжилтэй жижиг орон. Энэтхэг бол далайд гарцтай, хөгжиж буй орон ч гэсэн бүс нутгийн хэмжээнд бол том эдийн засагтай, хүчтэй улс. Энэ утгаараа судалгааны жишээ болоход тохиромжтой байсан. Учир нь, Монгол Улс далайд гарцгүй хөгжиж буй орон, харин БНХАУ далайд гарцтай, том эдийн засагтай, хүчирхэг улс. Үүний зэрэгцээ манай улсын БНХАУ-тай байгуулсан гэрээг Балба, Энэтхэгийн гэрээтэй харьцуулан судлах нь ач холбогдолтой санагдсан. Ингээд энэхүү эрх зүйн харьцуулсан судалгааг хийх болсон.

-Манай улс Тяньжиний боомтоор дамжин далайд гарсан удаа бий. БНХАУ-тай хийсэн хэлэлцээрийн тухай дэлгэрэнгүй мэдээлэл өгөхгүй юу?

-Монгол Улс далайд гарцгүй, иймээс 1991 онд байгуулсан Монгол Улс Хятад Улсын нутаг дэвсгэрээр далайд гарах болон буцах, дамжин өнгөрөх тээвэр хийх тухай БНМАУ-ын Засгийн газар, БНХАУ-ын Засгийн газрын хоорондын хэлэлцээрийн дагуу БНХАУ-ын Тяньжин боомтоор дамжин бид далайд гарах боломжтой болсон. Гэвч үүнийг үр ашигтай ашиглаж чадаагүй. Учир нь, Тяньжинд манай төлөөлөгчийн газар байсан ч ачаа бараа нь гацдаг, түгжрэл үүсдэг, монголын ачаа, бараа хоцрогдолтой ирдэг гээд асуудал бол зөндөө байсан. Эдгээр асуудлууд өнөөдрийг хүртэл байсаар л байгаа. Үүн дээр үндэслээд 2014 онд БНХАУ-ын дарга Си Жиньпин манай улсад айлчлах үеэр 1991 оны дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээрийг шинэчлэн байгуулсан. Тухай үед хэлэлцээ хийх гээд төсөл боловсруулж байхад дэлхийн хэмжээнд дэлхийн худалдааны байгууллагын /ДХБ/ гишүүн орнуудад дамжин өнгөрөх тээвэр үнэ өртөггүй явагдах ёстой гэсэн заалт хэрэгжихгүй байна гэсэн дүгнэлтэд үндэслэн далайд гарцгүй, хөгжиж буй орнуудын /ДГХБО/ зүгээс ДХБ-ын Худалдааг хөнгөвчлөх хэлэлэцээрт ДГХБО-ын дамжин өнгөрөх тээврийн асуудлыг нэн идэвхтэй хэлэлцэж байсан үе. Яг энэ үеэр манай олон улсын судалгааны төвийн шугамаар Улаанбаатар хотноо ирсэн байсан Профессор П.Мүкэржигээс манай  Зам, тээврийн яам зөвлөгөө авч байсан. Ингээд БНХАУ-тай байгуулах гэрээнд дамжин өнгөрөх тээврийн асуудлыг үнэ төлбөргүй болгох саналыг түлхүү оруулан хэлэлцсэн. Хоёрт, БНХАУ-ын нэг биш нэлээн хэдэн боомтоор далай руу гарья гэсэн саналыг үндэслэн таван боомтыг гаргасан. Гуравт, монголын тээвэр зуучийн компанийн машинууд хятадын нутаг дэвсгэр дээр үйл ажиллагаа явуулж болдоггүй зовлон байсан. Бараагаа заавал шилжүүлэн ачдаг. Үүн дээр тодорхой хөнгөлөлт үзүүлээч гэсэн асуудлыг түлхүү ярьсан. Ингээд дээрх саналыг боловсруулан Хятадын талтай ярьж тохирон,  хоёр улсын дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээрт тусгуулж чадсан нь сайшаалтай гэж боддог.

Хэлэлцээрт тусгагдсан хамгийн сайшаалтай зүйл нь мэдээж дамжин өнгөрөх тээврийн асуудал хэдий ч үүнээс илүү эсвэл үүнтэй ижил түвшинд яригдах ололт амжилт бол /талууд шаардлагатай гэж үзвэл холбогдох байгууллагууд харилцан хэлэлцэж, далайд гарцгүй орны тээвэр зууч БНХАУ-ын газар нутгаар тээвэр хийх нөхцөлүүдийг харилцан тохиролцоно/ гэсэн утгатай заалт орсон явдал юм.

Хэлэлцээр дээд түвшиндээ хийгдчихсэн одоо бид хэлэлцээрийг хэрэгжүүлэх тал дээр онцгой анхааран төр, ТББ болон хувийн хэвшлийн төлөөлөгчид  хэрэгцээ шаардлагаа тодорхойлон холбогдох хэлэлцээгээ хийх ёстой. Одоо бид нөхцлүүдээ ярих ёстой. Үүн дээр Гадаад харилцааны яам, Зам, тээврийн хөгжлийн яам, холбогдох ТББ-ууд болон компаниуд ажиллах ёстой.

-Хэлэлцээрт тусгагдсан сайшаалтай зүйл нь монголын тээвэр зуучийн компаниуд БНХАУ-ыг нутаг дэвсгэр дээр чөлөөтэй явах нөхцөл нь бүрдсэн гэж та хэллээ. Өөрөөр хэлбэл, бараагаа шилжүүлэн ачихгүйгээр шууд боомтод хүрэх боломжтой байна шүү дээ?

-Боломжтой болж эхэлж байна гэсэн үг.  Хэлэлцээрийн 3.1.а хэсэгт дээр дурдсан заалт тусгагдсан тул талууд энэ талаар хэлэлцээгээ эхлүүлэх бүрэн боломжтой гэсэн үг. Гэхдээ энэ ажлыг зөвхөн төр хийхгүй. Уг асуудалд логистикийн үндэсний холбоо, ТББ-ууд гээд бүх оролцогч нар идэвхтэй оролцож, санал, шүүмж болон зөвлөмжөө гаргаж байж төрийн захиргааны төв байгуууллагууд амжилттай хэлэлцээ хийх нөхцөл бүрдэнэ. Бид айлын талд очиж ярихаасаа өмнө дотооддоо зохион байгуулалтанд орж, нэг зүгт харан хамтран ажиллах нь нэн чухал байна. Дээр дурдсанчлан өнөөдөр монголын тээвэр зуучийн компаниуд Далянь хүрч байна уу гэвэл үгүй. Тэд бараагаа шилжүүлэн ачдаг байдлаас түгжрэл, саад, цагийн хоцролт гээд олон асуудал үүсдэг. Монгол-БНХАУ-ын хэлэлцээрийг Балба-Энэтхэгийн хооронд байгуулсан гэрээтэй харьцуулсан жишээ дээр энэ илүү тодорхой харагдсан. Балба-Энэтхэгийн гэрээ их нарийн, тодорхой, детальчилсан гэрээ болсон байдаг. Тус гэрээнд тусгагдсанаар, Балба улсын тээвэр зуучийн компанийн хүнд даацын автомашин Энэтхэгийн нутаг дэвсгэр дээгүүр чөлөөтэй явж, ганцхан шалган нэвтрүүлэх цэг дээр шалгуулан, лацдуулаад замдаа дахин зогсохгүйгээр боомтод хүрч байна. Мөн ямар төрлийн тээврийн хэрэгсэл, хэр хугацаагаар хэдэн удаа, аль аль замаар, ямар нөхцөлтэй зорчих асуудлыг хүртэл тодорхой заасан байдаг. Ингэхээр тээвэр зуучийн компаниудын хувьд ажиллах эрх зүйн орчин нь тодорхой болж, үүнийг дагаад ажлын байр бий болсон байдаг. Түүнчлэн Энэтхэгийн боомт дээр Балбын иргэд ажиллаж байна. Энэтхэгийн хилийн бүс нутагт Балба үндэстнүүд амьдарч байна. Хилийн бүс орчмынхон хинди хэлээр хоорондоо харилцдаг тул хэл, соёлын хувьд харилцааны саад бэрхшээл бараг байхгүй. Энэ хэлэлцээрийн ачаар Балбын иргэдийн боомт дээр ажиллах чадавх, гаалийн шалган нэвтрүүлэхийн хүчин чадал зэрэг нь Энэтхэгийн түвшинд хүрч, хөгжиж байна. Балбын тээвэр зуучийн компаниуд нэгдсэн дуу хоолойгоор Энэтхэгтэй харилцаж байна. Тухайлбал, бараагаа тохирсон нэг үнээр Энэтхэгт нийлүүлж байна. Хоршоодын зарчмаар ажилладаг. Хоёр улсын гаалийнхан бие биеэ хүлээн зөвшөөрч ажлаа хөнгөвчилсөн харагдаж байна.

Гэтэл манай улсад тээврийн салбарт үйл ажиллагаа явуулж буй компаниуд хоорондоо шудрага бусаар өрсөлддөг, үүнээс улбаалан үнээ унагаадаг, түгжрэл үүсгэдэг, нэг дуу хоолойгоор БНХАУ-тай ярьдаггүй бие биенээ үгүйсгэн үнэ цэнээ алдан хоорондоо өрсөлдөж байгаад айлын талын өрсөлдөгчдөө хамаг ачаа тээврээ алддаг гэх үзэгдэлүүд Монгол Хятадын хил дээр цөөнгүй байна. Монгол-БНХАУ-ын гаалийнхан өөр өөрийн гэсэн журамтай. Бие биеэ хүлээн зөвшөөрдөггүй гээд олон саад тотгор байдаг нь нотлогдсон. Мэдээж Монгол Хятадын хувьд хэлний хүндрэл бэрхшээл байдаг бол Балба Энэтхэгийн хувьд ийм хүндрэл байдаггүй байна.

-Хэлэлцээрт тусгагдсанаар БНХАУ-ын нэг биш таван боомтоор далайд гарах саналыг оруулсан гэсэн. Энэ боомтуудын талаар ярихаар Үндэсний аюулгүй байдал давхар сөхөгддөг шүү дээ? 

–Тийм ээ. Энэ яах аргагүй үндэсний аюулгүй байдлын асуудал. Нэг улсын боомтоор далайд гарах нь тийм ч тогтвортой бөгөөд алсын хараатай шийдэл биш. Далайд гарцтай орон ямар нэгэн шалтгаанаар хэзээ ч хилээ хааж мэднэ. Учир нь, сайн хөршүүд ч гэсэн муудалцдаг шүү дээ. Энэ ч үүднээс Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Владивостокийг ярьж эхэлсэн гэж бодож байгаа.

-Хоёр хэлэлцээрийг харьцуулахад Балба-Энэтхэгийн хэлэлцээрээс бидэнд суралцах ёстой зөвлөмжөөс хуваалцаач? 

-Судалгаанаас маш олон зөвлөмж гарсан. Гэхдээ чухал таван зөвлөмжийг нь дурдъя. Нэгт, далайд гарцгүй улс далайд гарья гэвэл хөрш оронтойгоо улс төр, нийгэм, эдийн засаг гээд бүхий л салбарт нэн тааламжтай бөгөөд сайн хөршийн харилцаатай байх нь хамгийн чухал гэдгийг манай бусад судалгаанууд ч харуулсан. Энэнээс бусад бүх харилцааны гараа эхэлнэ.  Яагаад гэвэл, өөрөө хөгжиж байгаа орон, өөрөө мөнгөтэй байгаад боомт эзэмшиж буй хөрш орон нь дотроо асуудалтай бол хэчнээн сайн хэлэлцээ хийгээд, мундаг дэд бүтэцтэй байгаад, хил орчмын замыг нь тавьж өгөөд ч нэмэргүй. Учир нь, тухайн орных нь дээрэмчид эзлээд авчихдаг, замаар нь явж байгаа машиныг нь тонодог, татвар авдаг маш олон жишээ бий. Иймээс хөрш оронтойгоо улс төр, эдийн засгийн сайн харилцаатай байх учиртай.

Хоёрт, экспортын барааны нэр төрлийг нэмэгдүүлэх. Харамсалтай нь, манай улсад тийм чадавх байхгүй учраас бараа бүтээгдэхүүний тоог биш төрлийг нь нэмэгдүүлэх, чанаржуулах шаардлагатай. Чанартай бөгөөд овор хэмжээ багатай бараа байж болж байгаа. Чанартай,  нэмүү өртөг шингэсэн овор багатай өндөр үнэтэй барааг бол агаарын тээврээр ч тээвэрлэх боломжтой.

Гуравт, хамгийн чухал зүйл бол хоёр улс бие биеийнхээ тээврийн хэрэгслийг өөр өөрсдийн нутаг дэвсгэр дээгүүр явахыг зөвшөөрөх явдал юм.

Дөрөвт, Худалдааны түнш орнуудынхаа тоог нэмэгдүүлэх замаар 2 хөрш орныхоо зах зээлээс хараат байдлаасаа гарах чиглэлээр ажиллах.

Тавд, эдийн засгийн коридорыг ул суурьтай судалгаанд үндэслэн амжилттай үүсгэн байгуулах. Ингэснээр дамжин өнгөрөх тээвэр болон түүнийг дагалдах салбарын хөгжлөөс ашиг хүртэх.

-Улс төрийн хувьд сайн харилцаатай байх ёстой гэлээ. Бид өнөөдөр БНХАУ-тай иж бүрэн стратегийн түншлэлийн харилцаатай шүү дээ?  Гэтэл өнөөдөр бид тав битгий хэл ганц Гашуунсухайтын боомтоор нүүрсээ урд хөрш рүү гаргах гэж зовлон болж байна шүү дээ? 

–Бусад далайд гарцгүй хөгжиж байгаа орнуудтай харьцуулахад Монгол Улс маш олон давуу талтай. Бид дэлхийн хоёр том зах зээлийн яг дунд нь сууж байна. Африк тивийн 16 ДГХБО бол манайхаас илүү хүндрэл бэрхшээлтэй. Өөрсдөө хичээгээд ч хөрш нь жижиг зах зээлтэй бас улс төрийн тогтворгүй байдлаас үүдэн гарах олон янзын саад тотгортой. БНХАУ-тай бид хамгийн сайн харилцаатай улс. БНХАУ-тай хил залгаа бусад ДГХБОрнууд /Балба, Бутан,  Лаос зэрэг/ БНХАУ-тай хил, далайн арлуудын маргаантай байгаа. Түүхий эдийн эх үүсвэрийнхээ талаар дандаа маргаж байдаг. Харин манай улс хамгийн сайн харилцаатай. Гэхдээ бид дотооддоо хэл амаа олохгүй байхаар юу гэж гаднаас та нар ингээч гэж ирэх вэ дээ.

Хэлэлцээрийг бид огт ашиглахгүй байна. Хоёр тал улс төрийн өндөр дээд түвшинд яриад тохирчихсон байдаг. Гэтэл доогуураа бид идэвхтэй байж, хийх шаардлагатай байгаа ажлуудаа хийхгүй, боломжийг ашиглахгүй эсвэл боломжтой байгаа гэдгээ мэдэхгүй байгаад байна. Яг хэрэгжүүлэлт дээрээ очихоор манайхан юмаа хийхгүй, тохирохгүй эсвэл тохирсон зүйлээ биелүүлэхгүй дотоодын томоохон зовлонгууд байна.

– Ийм зовлон Энэтхэг Балба дээр ажиглагдсан уу. Асуудлаа тэд хэрхэн шийдэж чадсан юм болоо? 

-Мэдээж хүндрэл бий. Тэд асуудлаа аль болох эвтэй хэлбэрээр бөгөөд хоёр талын олон төрлийн зөвлөлдөх механизмаар дамжуулан шийддэг нь ажиглагдсан. Энэтхэг бол том зах зээлтэй хөгжиж буй орон бөгөөд бүс нутгийн хэмжээнд нөлөө бүхий орны тоонд ордог болоод багагүй хугацаа өнгөрч байна. Балба бол жижиг  нэн буурай хөгжилтэй улс. Зарим үед төрөл бүрийн шалтгаанаар Энэтхэг Улс нь хилээ хаачихдаг, зам засварын ажил хийж байна гээд яг хил орчмын замыг хаагаад эхэлдэг хэмээн судалгааны үед Балбын талын төрийн албан хаагчид нь ч судлаачидтай уулзахдаа ярьж байсан. Тэгэхээр Энэтхэг-Балбын жишээн дээр ч улс төрийн болон геополитикийн шалтгаанаар тухайн улсын далайд чөлөөтэй гарах эрхийг хааж боогдуулах үйлдэл хийдэг нь тодорхой байна. Гэсэн хэдий ч 1950  онд байгуулагдсан Балба-Энэтхэг Улсын дамжин өнгөрөх тээврийн тухай хэлэлцээр өнөөдөр олон далайд гарцгүй хөгжиж буй орнуудад амжилттай хэрэгжиж буй сайн жишээ болох боломжтой хэлэлцээр хэмээн бид дүгнэж байгаа.

Балба Энэтхэгтэй  27 маршрут, 15 корридороор бараа бүтээгдэхүүнээ дамжин өнгөрүүлнэ гээд харилцан тохиролцсон байдаг юм байна. Энэ маршрутаа тээврийн бодлоготойгоо нягт уялдуулан ашигладаг юм байна. Ер нь Балба-Энэтхэгийн хэлэлцээр Монгол-Хятадын хэлэлцээртэй харьцуулаад илүү нарийн, детальчилж байгуулсан байгаа нь харагдсан.

Балбаас авсан сургамж гэвэл тус улс эхлээд ганц, хоёр зам нээчихсэн байж байгаад тэрийгээ төрөлжүүлээд олон зам болгосон байдаг. Энэ бол чухал. Нэг зам нь хаагдах эсвэл засвар орохоор худалдааны эргэлт зогсохгүй нөгөө замаар нь тээврээ хийгээд явах тогтвортой байдлыг хангасан байна.

Мөн хилийн боомт, дамжин өнгөрөх тээвэртэй холбоотой асуудлаар ямарваа нэгэн  асуудал, түгжрэл үүссэн тохиолдолд асуудлыг шийддэг байгууллага, албаны хүмүүсийг нэн тодорхой тодорхойлсон заалттай. Тэдгээр хүмүүс нь жилдээ хэд хэдэн удаа уулзаж, хилийн бүсийн түгжрэл, маргаан үүсэхээс урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээг тогтмол авдаг. Байнга уулзаж байх механизм бүрдчихсэн.

Хил, гаалийн дүрэм журам, олон улсын худалдаатай холбоотой дүрэм журамд  орж буй  өөрчлөлтийн талаарх бүхий л мэдээллийг олон нийтэд мэдээллийн дөрвөн замаар шуурхай хүргэдэг. Тухайлбал, хоёр улсын эрх баригчдын шийдвэрийг хувийн хэвшлийнхэндээ хүргэдэг тусгай цахим хуудастай. Тэрхүү цахим хуудас нь зөвхөн энэ хэлэлцээрт зориулагдсан бөгөөд хэлэлцээртэй холбоотой шинэчлэгдсэн мэдээллийг 24 цагийн туршид байнга шинэчлэн нийтэлдэг ба хэлэлцээрийн хэрэгжилтэд чухад ач холбогдол бүхий хэрэгсэл болдог юм байна. Мөн дээрх мэдээллийг Элчин сайдын яам, консулын газар, худалдаа аж үйлдвэрийн танхимаас авах боломжтой зэргээс харахад мэдээллийн ил тод байдлыг маш сайн хангасан байдал ажиглагдаж байгаа. Холбогдох  мэдээллийг гаалийн ажилтнуудаас гадна тээвэр зуучийн компанийн захирал, жолооч гээд оролцогч бүх талууд нээлттэй авч чаддаг нь энэ хэлэлцээрийн хэрэгжилтэд шууд эерэгээр нөлөөлж байдаг юм байна.

Хэлэлцээрийг ийнхүү хэрэгжүүлснээр Балба-Энэтхэгийн хоёр улсын худалдааны эргэлтэд мэдэгдэхүйц эерэг өөрчлөлт гарсан. Эдийн засгийн харилцаа нь өргөжин тэлсэн. Балба Улсын гар урлал, аж үйлдвэрийн салбар хөгжиж, дэлхийд танигдсан. Үүнийгээ дагаад ажлын байр мөн бий болжээ.

-Буурай хөгжилтэй Балба Улс өнөөдөр Энэтхэгээр дамжин далайд гараад байхад манай улс далайд гарах гарцыг заагаад өгсөн байхад гарч чадахгүй байна. Магадгүй бид хэлэлцээ хийж, тохирч чадахгүй байгаад байна уу? Яг ямар учир шалтгаан байна гэж танай байгууллагын зүгээс харж байна вэ?

-Бид  төрийн албан хаагчдын болон хувийн хэвшлийнхний хэлэлцээ хийх чадавхыг жигд хөгжүүлэх ёстой. Энэ салбарт тогтмол сургалт семинар зохион байгуулах учиртай. Бизнесийг нь зааж өгөхгүй ч гэсэн хоёр талаар болон олон талт шугамаар та нарт ийм ашигтай боломж, нөхцөл бүрдчихсэн байна гэдгийг нь хэлж өгөх хэрэгтэй гэж үзэж байна. Олон улсын худалдаанд оролцож буй талуудын далайд гарцгүй орнууд болон дэлхийн худалдааны байгууллагын талаарх мэдлэг мэдээлэл дутмаг байна. Хэлэлцээ хийх чадавх гэдэг сэдэв манай судалгааны төв дээр байнга яригддаг бөгөөд манай байгууллагын үйл ажиллагааны гол чиглэлүүдийн нэг юм. Хэлэлцээ хийнэ гэдэг нь өөрөө тусдаа шинжлэх ухаан юм. Дашрамд дурдахад зөвхөн Монгол Улсад хэлэлцээ хийх чадавх сул байгаа гэж ойлгож болохгүй. Далайд гарцгүй хөгжиж буй орнуудын дийлэнх нь хэлэлцээ хийх чадавх сул байдаг нь манай судалгаануудаас ажиглагддаг. Иймээс ДГХБО-ын ОУСТ-өөс 2015 онд анх удаа зөвхөн ДГХБО-д зориулсан хэрэглэгч болон хэлэлцэгч нарт зориулсан олон талт худалдааны гарын авлага боловсруулан гаргаж байсан. Энэ номыг манай цахим хуудаснаас үнэгүй татаж авах боломжтой болсон.

Үүнээс гадна бид Хятад хүнээ таньдаг байх ёстой. Өөрсдийн эрх мэдэл, өөрсдийн ашиг сонирхлыг маш сайн тодорхойлчхоод явах ёстой юм байна. Тэрнээс зүгээр очоод нэг яриад үзье, юу гэхийг нь нэг сонсоод  тэр үед нь зохицуулъя гэх хэв маягаар ажиллаж болохгүй юм. Удирдамжаа батлуулаад явахдаа л судалгаатай явах ёстой.

Одоо жишээлбэл, хэлэлцээ хийх нэг баг гараад айлын талтай  хэлэлцээ хийх гээд явахад мэдээж, гаалийнх нь бол гаалиа ярина, хорио цээрийнхэн хорио цээрээ ярих нь тодорхой, гэхдээ энэ бүхэн урьдчилан төлөвлөгдсөн дотооддоо гарц болон хүрэх цэгээ тодорхойлсон бүх талуудынхаа саналыг аваад хэрхэн хэлэлцэх мөн ямар хэмжээнд буулт хийж болохоо хүртэл урьдчилан тогтоогоод бэлдсэн байх нь чухал байдаг. Ингэхдээ зөвхөн өөрийн талын үр ашиг гэхээс гадна харилцан ашигтай байх зарчимд үндэслэн айлын талд ямар ашигтай байж болохыг хүртэл урьдчилан судалсан өгөөш маягаар ашиглах зэрэг хэлэлцээний арга барил ч бас бий. Энэ нь айлын талтай хэлэлцээ хийх ажлыг дөхөм болгох боломжтой. Яг энэ салбарын чадавх бас бодлогын нэгдсэн зохицуулалт дутаж байна гэж харж байгаа.

Манай судалгааны төвөөс ОХУ-Монгол Улс-БНХАУ-ыг холбосон эдийн засгийн корридор бий болсны дараа оролцогч орнууд энэ эдийн засгийн корридороос ямар ашиг олохыг тооцоолсон симуляцийг хийж, ГХЯ болон судлаачдад танилцуулсан байгаа. Хэлэлцэгч нар энэхүү тоон баримт болон тооцоог авч хэрэглэх бүрэн боломжтой. Симулияцийг хийхдээ бид олон улсын хэмжээнд танигдсан Жи-Эс-Эм системийг ашиглаж гаргасан ийм төрлийн симуляц манайд ийм хэмжээнд анх хийгдсэн гэж хэлэхэд болнo. Энэхүү судалгаа нь зөвхөн Монгол Улсын ашгийг тооцоогүй хөрш орнуудын олох ашгийг мөн тооцоолон гаргасан тул хэлэлцэгч нар судалгааны тоог авч хэлэлцээ хийхдээ БНХАУ-ын зүгээс олон улсын хэмжээнд танилцуулаад байгаа хамтран хөгжих зарчим дээр нь дөрөөлөн хэлэлцээ хийхэд манай олон улсын судалгааны төвөөс гаргасан тоонууд ихээхэн ач холбогдолтой байж болох юм.

–Гэхдээ хэлэлцээ хийх үед та бүхний хийсэн судалгааг Хятадын зүгээс “энэ монголын судалгаа байна. Манай судалгаа ингэж гарсан шүү дээ” гээд авч үзэхгүй бол бид яах ёстой вэ?

–Далайд гарцгүй хөгжиж байгаа орнуудын олон улсын судалгааны төв бол Улаанбаатар хотод төвтэй Олон улсын, Засгийн газар хоорондын, хараат бус, бие даасан байгууллага. Бид НҮБ-ын Ерөнхий Ассамблэйн тогтоолоор байгуулагдсан НҮБ-ын Ерөнхий Ассамблэйд ажиглагчийн статустай олон улсын судалгааны төв. Энэ байгууллагаас гарч буй бүтээгдэхүүн олон улсын хэм хэмжээний дагуу өндөр чанартай хийгддэг. Иймээс бид олон улсын түвшинд хийгдсэн гэрээ, хэлэлцээрийн хэрэгжилт дээр судалгаа хийж,  ДГХБО-ын эрх баригч нар болон судлаач нарт санал болгож байгаа юм. Манай судалгааг уншиж үзээд хэлэлцээ хийвэл арай дөхөм байх болов уу гэж бодож байгаа юм.