Улаанбаатар хотын авто машины хэрэглээ хэрхэн нэмэгдэж байгаа талаар Гаалийн ерөнхий газрын Статистикийн хэлтсийн дарга Б.Цэрэнгээс тодрууллаа.

-Сүүлийн жилүүдэд суудлын болон ачааны автомашин нэлээд их хэмжээгээр орж ирдэг болсон. Тухайлбал, 2015 онд 37086 суудлын автомашин орж ирсэн бол 2016 онд 37735, 2017 онд 48871 суудлын автомашин орж ирсэн. Харин энэ оны эхний таван сарын байдлаар 19700 автомашин орж ирээд байна.

Суудлын автомашин нийт 30 орчим улсаас орж ирж байна. Ихэнх хувийг Японы автомашин эзэлдэг. Өнгөрсөн оны статистик үзүүлэлтээс харахад Япон улсаас 45 мянган суудлын автомашин орж ирсэн. Солонгосоос 2900, АНУ-аас 142, ОХУ-аас 167, ХБНГУ-аас 315 ширхэг суудлын автомашин тус тус орж иржээ.

Эдгээр автомашиныг насны ангиллаар авч үзвэл 0-3 настай автомашин ихэвчлэн Герман улсаас орж ирдэг бол Японоос орж ирж байгаа 4-9 настай автомашин 70 орчим хувийг эзэлж байна.

Ачааны автомашины хувьд 2017 онд нийт 14155 ширхэг орж ирсэн бол энэ оны эхний таван сарын байдлаар 5582 ширхэг орж ирээд байна. Эдгээрээс ихэнх хувийг Солонгос улсаас орж ирсэн автомашин эзэлж байна.

Т.ДАВААНЯМ

Улаанбаатар хотын замын түгжрэлийг шийдэх шинэ арга зам, гарцын талаар Нийслэлийн авто замын хөгжлийн газрын орлогч дарга Б.Индрагаас тодрууллаа.

-Хичээлийн шинэ жил эхэлдэг есдүгээр сард нийслэлийн авто замын ачаалал эрс нэмэгддэг байдал олон жил давтагдаж байна. Замын түгжрэлийг бууруулах чиглэлээр Нийслэлийн авто замын хөгжлийн газраас ямар арга хэмжээ авч ажиллаж байна вэ?

-Авто замын түгжрэлийг бууруулахын тулд нэлээд олон ажлыг шат дараатай авч хэрэгжүүлж байна. Улаанбаатар хотын гадна тойруугийн 3-4 дүгээр хэсэгт шинээр зам тавьсан. Тухайлбал, Монелийн уулзвараас Дарь-Эхийн уулзвар, Дарь-Эхийн уулзвараас  Хайлаастын уулзвар хүртэл 57 метр урт гүүрийг замтай нь холбох ажлыг хийж гүйцэтгэсэн. Ингэснээр Улиастайн уулзвараас Да хүрээ зах, Монелийн уулзвараас Сонгинохайрхан дүүрэг хүрэхэд  Доржийн гудамж болон Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр явахгүйгээр араар буюу гадна тойруугийн замаар явах боломж бүрдэж байгаа юм. Хоёрдугаарт, ачаалал ихтэй уулзваруудыг өргөтгөн шинэчлэх ажлууд хийгдсэн. Жишээ нь, Өгөөжийн уулзвар, Оргилын уулзвар, ХААИС-ийн уулзваруудын  эгнээг нэмж өргөтгөсөн. Мөн Авто плазагийн уулзварыг дөрвөн замын уулзвар болгож  өөрчилсөн. Дарь-Эх, Сансарын аюулгүйн тойргийн хооронд явган хүний зам автозамтай нэг түвшинд байсныг гүүрэн гарц болгосноор тухайн хэсэгт автомашины урсгал саадгүй нэвтрэх боломж бүрдсэн. Тус гүүрэн гарц нь сүүлийн үеийн загвар, стандартын дагуу хийгдэж, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэд чөлөөтэй зорчих боломжтой болсон.

Монгол-Хятадын Засгийн газрын урт хугацааны хөнгөлөлттэй зээлийн хүрээнд Сонсголон, Яармаг, Замын цагдаагийн баруун урд уулзвар, Баянзүрх дүүргийн Туулын гүүрийг шинээр барих, хуучин гүүрийг засч, шинэчлэх ажлууд хийгдэж байна. Сонсголонгийн замын хоёр эгнээг дөрвөн эгнээ болгон өргөтгөсөн ч гүүрэн дээр ирээд буцаад хоёр эгнээ болж түгжрэл үүсч байгаа. Одоо баригдаж буй шинэ гүүр, хуучин гүүртэйгээ зургаан эгнээгээр зорчих боломж бүрдэнэ. Замын цагдаагийн баруун урд уулзвар ашиглалтад орсноор дөрвөн тал руу автомашины урсгал хөдөлгөөн саадгүй чөлөөтэй нэвтрэх боломж бүрдэнэ.

-Эдгээр гүүр ашиглалтад орсноор нийслэлийн авто замын түгжрэл хэдэн хувиар буурах вэ?

-Замын цагдаагийн гүүр Олимпийн гудамж, Гадаад харилцааны яам, Дүнжингарав худалдааны төвийн уулзварууд болон Энхтайваны гүүрний доодох уулзварын түгжрэл буурна. Төмөр замын фрезерээр галт тэрэг дамжин өнгөрөх үед уулзваруудад түгжрэл бий болдог. Замын цагдаагийн баруун урд уулзвар ашиглалтад ороход дээрх хамгийн их түгжрэлтэй замуудын ачаалал 2-3 дахин буурах тооцоо бий. Бусад уулзварын түгжрэл 25-30 хувь буурна. Мөн Баянзүрх дүүргийн Туулын гүүр хоёрхон эгнээтэй байсан нь зүүн аймаг болон нийслэлийн алслагдсан дүүргүүдээс орж ирэх автомашинууд Баянзүрхийн товчоон дээр ирээд түгжирдэг байсныг дөрвөн эгнээ болгосноор тухайн орчинд автомашин саадгүй нэвтэрдэг болсон. Улиастайн уулзвараас Баянзүрхийн гүүр хүртэлх автозамд шинээр хучилтын ажил хийгдэж байгаа. Энэ нь түгжрэлийг бууруулахад тодорхой хувиар нөлөөлнө гэж тооцоолж байгаа.

-Замын хөдөлгөөний соёлыг дээшлүүлэх, мөн явган зорчигчдын урсгалыг замын хөдөлгөөнөөс тусгаарлах, нүхэн гарц, гүүрэн зам нэмж барих уу?

-Цаашид түгжрэл ихтэй 10 уулзварыг хоёр түвшний огтлолцолтой болгохоор зургийн ажил нь хийгдэж байна. Ирэх онд барилгын ажлыг эхлүүлнэ. Мөн хэд хэдэн хэсэгт явган хүний гүүрэн гарц барихаар төлөвлөж байна. Тухайлбал, ирэх онд УИД, Багшийн их сургуулийн орчимд явган хүний гүүрэн гарц барихаар төлөвлөж байна. Мөн түгээлтийн автомашинуудыг цагийн хязгаартай хөдөлгөөнд оролцуулдаг болох гэх мэт түгжрэлийг бууруулах чиглэлээр олон ажил хийж хэрэгжүүлэхээр судалж байна. Энэ бүхнийг нэгбүрчлэн энд дурдахад их цаг хугацаа орно. Ер нь хөгжилтэй орнуудад автомашиныхаа тоог нэмэгдэхийн хэрээр авто зам тавьдаггүй. Харин нийтийн тээврээ дэмжин автомашингүй хот болгохыг зорьдог. Иргэддээ хандан хэлэхэд аль болох автомашинаасаа татгалзаж нийтийн тээврээр зорчихыг уриалж байна.

Ш.АДЪЯАМАА

МУИС-ийн Бизнесийн сургуулийн багш, доктор (PhD), дэд профессор А.Энхбаттай Улаанбаатар хотын түгжрэлийг бууруулахын тулд татвар болон эдийн засгийн ямар хөшүүргийг хэрэглэх боломжтой талаар ярилцлаа.

-Машины татварыг нэмэх нь түгжрэлийг бууруулах арга зам мөн үү?

-Машины түгжрэлийн асуудал дан ганц манай нийслэл хотод бий болж байгаа асуудал биш бөгөөд дэлхийн хүн ам ихтэй бүх хотуудад өдөр тутам, цаг минут бүрд байдаг, түүнийг шийдвэрлэх нь бас л тулгамдсан асуудлын нэг болоод байгаа юм.  Авто тээврийн болон өөрөө явагч хэрэгслийн албан татварыг нэмэх замаар түгжрэлийг бууруулах нь тийм оновчтой арга биш. Хотын хөдөлгөөнд оролцож байгаа суудлын тээврийн хэрэгслийн дор хаяж 30 гаруй хувь нь бидний хэллэгээр халтуурын машинууд байгаа. Үүнд анхаарлаа хандуулах шаардлагатай. Хэрвээ тухайн иргэн буюу жолооч өөрийн авто тээврийн хэрэгслээ ашиглан орлого олох үйл ажиллагааг албан бусаар буюу такси үйлчилгээ эрхэлж байгаа бол түүний орлогод өнөөдрийн мөрдөж байгаа хууль журмын дагуу албан татвар ногдуулах замаар зохицуулалтыг хийх ёстой. Тухайлбал, өнөөдөр та нийслэлийн хаана ч зам дээр гараад гараа өргөөд стандартын биш ямар нэгэн суудлын тэргээр очих газраа хүргүүлж мөнгө төлж байгаа. Энэ бол нэгдүгээрт, далд эдийн засгийг бий болгож байгаа, хоёрдугаарт хотын түгжрэлийг бий болгоход нөлөөлж байгаа юм. Иймд төрийн холбогдох байгууллагууд ажлаа хийх хэрэгтэй. Тухайлбал НЗДТГ, Авто тээврийн газар, Замын цагдаагийн газар хамтран жолооч нарын албан бусаар такси үйлчилгээ эрхлэхийг бүрмөсөн зогсоох, ийм үйлдэл гарвал маш өндөр торгууль ногдуулах, жолоодох эрхийг хязгаарлах, нөгөө талаар жолооч нар такси үйлчилгээг эрхлэх тохиолдолд тоолуур болон наад захын стандартыг хангуулах, таних тэмдэг тэмдэглэгээтэй болгон, орлогын албан татварыг төлүүлдэг байлгах, хотын төвийн бүсэд такси үйлчилгээ эрхлэх бол өндөр татвар төлдөг байлгах, нийслэл хотыг тойрог болгон бүсчилж, тойргийн ялгаатай татварын систем бүрдүүлэх хэрэгтэй.  

Хүн амын суурьшил нь нийслэлд төвлөрсөн ийм төрлийн татвар, эдийн засгийн агуулгаар нь түгжрэлийг бууруулах гарц байж болно гэж үзэж байна. Нөгөө талаар зоригтойгоор авто тээврийн хэрэгслийн хот, хөдөөгийн дугаарын зааг ялгааг гаргах, орон нутгийн дугаартай тээврийн хэрэгслийг хязгаарлах хэрэгтэй.

 -Дэлхийн улс орнууд түгжрэлээ бууруулахдаа эдийн засгийн ямар хөшүүргийг ашигладаг вэ?

-Эдийн засаг өсч, иргэдийн орлого нэмэгдэхийн хэрээр автомашины эрэлт нэмэгдэж замын ачаалал ихсэх нь тодорхой. Хөгжиж байгаа маш олон улс, орнуудад авто тээврийг ашиглах өсөлт нь эдийн засгийн өсөлтөөсөө хэд дахин илүү өсч байна. Дэлхийн улс орнууд хотын авто замын түгжрэлийг янз бүрийн менежментийн аргаар шийдвэрлэх гэж оролдож байна, шийдвэрлэж ч байна. Тухайлбал, Сингапур улсын жишээ байна. Газар нутаг нь ердөө 641 км.кв, нэг км.кв талбайд 220 авто машин ногдож, Тайландын дараа (1 км.кв талбайд 260 авто машин) орж байна. Сингапур авто тээврийн хэрэгсэлд өндөр татвар ноогдуулах замаар түгжрэлийн асуудлыг шийдвэрлэж байна. Өнөөдөр дэлхийн улс орнуудын  хотууд менежментийн үндсэн долоон аргаар дамжуулан хотын түгжрэлийг бууруулахаар зохицуулалтыг хийж байна. Тодруулбал, Нэгд,  Шведийн Стокхолм хот Замын цахим үнийн систем. Хоёрт, Испанийн Барселон хот, орон нутгаас  орж ирж байгаа авто машины урсгалыг камерын тусламжтайгаар хянаж түгжрэлийг урьдчилан тооцоолж удирдаж байна. Гуравт, Английн Лондон хот цахим мэдээллийн системийг ашиглаж байна. Дөрөвт, Хонгконг хот, бага оврын микро автобус нийтийн тээвэрт явуулах,  тавдугаарт Данийн Копенхаген хот ухаалаг гар утсаар мэдээлэл хүргэдэг. Зургадугаарт, Хятадын Ханжоу хот улсын дугуйн үйлчилгээний системийг ашиглаж түгжрэлийг сааруулж байгаа бол Англи улс авто тээврийн түгжрэлийг удирдах систем зэрэг шийдлүүдийг ашиглаж байна.

АВТОМАШИНЫ ТАТВАРААС 24 ТЭРБУМ ТӨГРӨГ ТӨВЛӨРҮҮЛДЭГ

Татварын ерөнхий газраас гаргасан судалгаагаар автомашины татвараас 2017 онд 24,6 тэрбум төгрөг улсын төсөвт төвлөрүүлсэн бол 2018 онд 27 тэрбум төгрөгийг автомашины татвараас төвлөрүүлэхээр ажиллаж байгаа юм байна.

2017 онд нийт 982263 тээврийн хэрэгслээс татвар бүрдүүлсэн бол 2018 оны есдүгээр сарын 18-ны байдлаар нийт 381073 автомашинаас 24,1 тэрбум төгрөгийг төвлөрүүлжээ.

2014-2018 оны тээврийн хэрэгслээс улсын төсөвт оруулсан татварын хэмжээ /Эх сурвалж: Татварын ерөнхий газар/

Бэлтгэсэн Ш.ОЮУНЧИМЭГ

Нийслэлийн замыг бүсчлэн татвартай болгох боломжтой эсэх асуудлаар эдийн засагч Ж.Дэлгэрсайханаас тодрууллаа.

-Эдийн засагч хүний хувьд түгжрэлийг бууруулах гарц гаргалгааг хэрхэн харж байна вэ?

-Зөвхөн эдийн засгийн өнцгөөр асуудалд хандвал гаргалгаа олон бий. Хотын татварыг бий болгох, автомашины болон хотын замын татварыг нэмэгдүүлэхээс гадна өнөөдөр удирдлага, зохион байгуулалт хамгийн муу байгаа нийтийн тээврийн менежмент, ложистикийг сайжруулах гэх мэт олон арга байна. Харамсалтай нь, Улаанбаатар хотын түгжрэлийг  шууд эдийн засгийн аргаар шийдвэрлэх боломжгүй. Эдийн засгийн суурь  нөхцөл нь ч  бүрдээгүй юм. Иймээс бидний хувьд энэ түгжрэлийн ард байгаа ажилгүйдэл, ядуурал, орон нутгийн хөгжил зэрэг нийгэм, эдийн засгийн хамт цогцоор нь харах шаардлага үүсч байгаа юм. Гэтэл тэгж харах, цогц түвшинд алсын хараатай шийдвэрлэх тогтолцоо, чадавх нь  тун эргэлзээтэй байна. Ингэхээр бидний хувьд түгжрэлийг шийдвэрлэх асуудлыг их холоос эхлүүлэх нь зүйтэй юм.

-Төвлөрлийг сааруулахгүйгээр түгжрэл арилахгүй гэдэгтэй та санал нийлэх үү?

-Санал нэг байна. 1990 оноос хойш Монгол Улсын эдийн засгийн цогц бодлого төлөвлөлт алдагдсантай холбоотой, хот хөдөөгийн хооронд шилжих хөдөлгөөнөөс үүдэж олон шалтгаан бий болсон. Түүнийг хориглох ямар нэг эдийн засгийн болон захиргааны механизм алдагдсан нь өнөөгийн нөхцөл байдлыг үүсгэсэн нэг шалтгаан нь яах аргагүй мөн. Гэхдээ төвлөрлийг хэрхэн бууруулах вэ гэдэг асуудал нь өнөөдөр бас л эргэлзээтэй. Мөн боломж багатай зүйлсийн нэг болж харагдаж байна. Төр засгийн зүгээс хийж байгаа зохицуулалтуудыг харахад ойрын ирээдүйд шийдэх талаар дорвитой зүйлс харагдахгүй байна. Мөн өнөөдөр төвлөрлийн эсрэг захиргааны аргаар тэмцэх нь учир дутагдалтай. Учир нь, Монгол Улсын засаглал, нийгэм, эдийн засгийн нөхцөл байдал тааруу байхад Улаанбаатар хотод шилжих асуудлыг хориглох нь түр зуурын аргацаасан шинжтэй үйлдэл болох юм.

-Нийслэлийн замыг бүсчлэн татвартай болгох боломжтой юу. Хэрэв боломжтой бол ямар зохицуулалт хийж болох вэ?

-Татвар бий болгох нь түгжрэлийг шийддэг гол аргуудын нэг гэж дээр дурдсан. Дэлхийн зарим хот ч энэ төрлийн татварыг ашигладаг тохиолдол байдаг. Гэхдээ Улаанбаатар хотын хувьд эдийн засгийн аргаар шууд шийдвэрлэх боломжгүй юм. Учир нь, манай улсын хувьд төвлөрөл, түүнээс шалтгаалсан замын түгжрэлийн асуудал нь бодлогын алдааны эх сурвалжтай юм. Тухайлбал, эдийн засгийн нэгдсэн бодлого, төлөвлөлт үгүй болсны улмаас орон нутгийн иргэдийн эдийн засаг, нийгмийн асуудал хүндэрснээр төвлөрөл ихтэй газар амьжиргаа хайх зорилготой иргэдийн нүүдэл ихэссэн. Төр энэ асуудалд бэлэн байгаагүйгээс Улаанбаатар хотын төвлөрөл түүнээс үүдэн бий болсон олон сөрөг асуудалд хариу үйлдэл хийж чадахгүй байна. Энэ асуудлыг татвараар шийдэх нь нэг гол гарц мэтээр зарим талуудад ойлгогдож байж болох юм. Тэгвэл татварын үндсэн агуулгаар бүсчилсэн болон хотын татварын асуудлыг харвал иргэдийн төлөх эсэх сонголтыг бий болгох асуудал юм. Хэрвээ бид энэ 30-аад жилийн хугацаанд амьжиргааны зохих түвшинд хүрсэн, төлбөрийн чадвартай нийт өрх, иргэдийг бий болгож чадсан бол бүсчлэн татвартай болгох хувилбарыг хэрэгжүүлж болох юм. Мөн энэ төвлөрөл нь иргэдийн амьжиргаа хайсан, арга тасарсан байдалтай холбоотой бус байсан бол татварын механизмаар шийдвэрлэж боломжтой.

Гэтэл өнөөдөр Улаанбаатар хотод дээрх татварын төрлийг хэрэгжүүлэх нь төлж чадах, чадахгүй хэсэгт иргэдийг хуваах  нь тэгш бус байдал, үл ойлголцлыг улам дэвэргэж мэдэх асуудал болж хувирах юм. Татвар төлж чадах эсэхээр нь ялгаж, төлбөрийн чадвартай чадваргүйгээр нь иргэдийг ялган харагдуулах арга хэрэгсэл биш юм. Нийгэмд тэгш бус байдал, баялгийн буруу хуваарилалт улам нэмэгдсээр байгаа үед энэ аргыг сонгох нь буруу гэж хувьдаа үзэж байна.

Харин зөв бодлого хэрэгжүүлж иргэдийн амьжиргаа төлбөрийн чадварыг нэмэгдүүлэх, хот төлөвлөлт, нийтийн тээврийн асуудлаа зөв шийдэх, орон нутагт иргэд амьдрах боломж орчныг сайжруулах зэрэг бусад аргыг сонгох нь зүйтэй юм.

Ш.АДЪЯАМАА

Нийслэл хотын замын хөдөлгөөний түгжрэлийг бууруулахад чиглэгдсэн арга хэмжээг үе шаттайгаар хэрэгжүүлэх олон арга замын нэг нь нийтийн тээврийн хөгжилтэй холбоотой. Энэ талаар Зам тээврийн хөгжлийн сайд, Нийслэлийн Засаг дарга бөгөөд Улаанбаатар хотын захирагч нарын 2018-2020 онд хамтран ажиллахаар байгуулсан санамж бичигт тодорхой тусгасан нь ажил хэрэг болж эхлээд байна. Тухайлбал, тээврийн ухаалаг системийг хөгжүүлэх хөтөлбөрийн хүрээнд нийтийн тээврийн карт борлуулах, цэнэглэх цэгүүдийг нэмэгдүүлэх, автомат карт цэнэглэгчийг нэвтрүүлэх, ирэх жилээс иргэдэд нийтийн тээврийн үйлчилгээний мэдээллийг хүргэх BIS системийг нэвтрүүлэх гэж байгаа зэргийг дурдаж болно.

Өнөөдөр нийтийн тээвэр олдохгүйн зовлон биш тав тухгүй, халаасны хулгай, магадгүй хүчирхийлэл зэрэг гэмт хэргийн золиос болох вий гэсэн айдас хүйдсээс болж өөрийн өмчлөлийн автомашинаараа зорчих сэдэл ихэсч улмаар түгжрэлд нөлөөлж байна. Тэгвэл такси ихсэх ёстой байтал бас ховор байгаа нь анзаарагддаг. Тэгээд ч түгжрэлийг бууруулах зорилт хангагдахгүй. Ингээд түгжрэлээс гарах эхний зам бол нийтийн тээврийн хөгжил гэдэг нь амьдрал дээр яах аргагүй баталгаажаад байгаа юм.

Үүнээс гадна “Унадаг дугуйны хэрэглээг хөгжүүлэх үндэсний хөтөлбөр” сайшаамаар санал мөн боловч дугуйн замгүйгээс шалтгаалж мөн л эрсдэлтэй тээвэрт тооцогдож байна.

Нийтийн тээврийг хөгжүүлэх гэдэг асуудлын хүрээнд “Сургуулийн автобус” хөтөлбөр нь тусдаа Улаанбаатар хотын замын хөдөлгөөний түгжрэлийг бууруулах  хөтөлбөрт онцгой ач холбогдолтойгоор тусгагдсан байдаг. Тухайлбал, сургуулийн бүсэд аюулгүй байдлыг бүрэн хангасан стандарт нэвтрүүлж, сурагчдыг нийтийн тээврээр зорчих асуудлыг шийдвэрлэхээр уг төслийг хэрэгжүүлэх юм. Ямартай ч ирэх онд “Сургуулийн автобус” төсөл үргэлжлэн хэрэгжинэ. Харин эрсдэл, аюулгүй байдал, үйлчилгээний чанарын тухайд анхаарал татсан асуудал хэвээр байх юм. Өмнөх жилүүдийн нэгэнд адил 50-иас дээш хувь нь чанарын шаардлага хангахгүй байна гэсэн шүүмжлэлийг холбогдох байгууллагууд анхаарч байнгын шалгалт хийж байх нь зүйтэй. Тухайлбал, 2016 онд Замын цагдаагийн газар, Нийслэлийн цагдаагийн газрын замын цагдаагийн нэгж, Нийслэлийн боловсролын газар, Нийслэлийн тээврийн газар хамтран “Хүүхдийн автобус”-уудад шалгалт хийж 61.2 хувийг нь энэ зориулалтаар ашиглах боломжгүй гэсэн дүгнэлт гаргаж байв. Тухайн үед Нийслэл хотод ерөнхий боловсролын 214 сургуулийн байдгаас төрийн-123, төрийн бус-91, 564 цэцэрлэгээс төрийн 204, төрийн бус 360 цэцэрлэг  үйл ажиллагаа явуулдаг. Үүнээс 55 сургууль, 4 цэцэрлэгийн  132 автобус ашигладаг судалгаа байдаг. Жилээс жилд энэ тоо өссөөр байгаа бөгөөд одоогоор ид судалгаа хийж байгаа аж. Мөн өнгөрсөн амралтын өдөр Монгол Улсын Ерөнхийлөгчийн санаачилгаар Ерөнхийлөгчийн Тамгын газар, нийслэлийн Цагдаагийн ерөнхий газар, нийслэлийн Замын цагдаагийн алба, нийслэлийн Боловсролын газар, нийслэлийн Онцгой байдлын алба хамтран замын осол гэмтэл хэрхэн гардаг, хүүхдүүд юуг анхаарах ёстойг ойлгуулах зорилготой үзүүлэх сургалтыг 200 хүүхдийг хамруулан  Сүхбаатар дүүргийн 1 дүгээр сургууль дээр амжилттай зохион байгуулсан байна.

Нийслэлийн хөгжил нийтийн тээврийн хөгжилтэй холбоотой бөгөөд “түгжрэлийг түгжих” хамгийн зөв арга нь энэ байж мэдэх юм. Тиймээс гоё автобусанд, аюулгүй, тав тухтай, найдвартай үйлчлүүлж эхэлбэл иргэд өөрийн өмчлөлийн автомашины засвар үйлчилгээ, шатахууны зардлыг хэмнэхээс гадна автомашины зогсоол хайх, “ачууллаа”, “торгууллаа” гэх олон бухимдлаас ангижрах бүрэн боломжтойг нийтэд сурталчлах нь зүйтэй юм.

У.ОРГИЛМАА

Буруу талдаа хүрдтэй авто машины импортыг хориглох шаардлага үүссэн ч арга хэмжээ авдаггүйгээс зам тээврийн осол өсөн нэмэгдэх болсон тухай тухай мэргэжлийн хүмүүс ярьдаг. Мөн буруу хүрдтэй авто машины импортыг хоригловол түгжрэл буурах болов уу гэсэн хүлээлт ч бий. Иймд бид дээрх сэдвийг хөндөж, Тээврийн цагдаагийн албаны Урьдчилан сэргийлэх хэлтсийн дарга, цагдаагийн хурандаа Э.Бөхбатаас дараах тодруулгыг хийлээ.

-Замын хөдөлгөөнд оролцож байгаа тээврийн хэрэгслийн хэдэн хувийг өнөөдөр буруу талдаа хүрдтэй авто машин эзэлж байна вэ. Буруу талдаа хүрдтэй авто машины импортыг хоригловол зам тээврийн осол буурч, түгжрэл багасна гэдэг нь хэр бодитой санал вэ?  

-Улсын хэмжээнд өнөөдөр 900-гаад мянган тээврийн хэрэгсэл байгаагаас 800 мянга нь авто машин. Жил бүр 60.000-80.000 авто машин импортоор орж ирдэг. Тухайлбал, 2017 онд 66 мянган тээврийн хэрэгсэл импортоор орж ирсний 72 хувийг буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин эзэлсэн. Энэ оны хувьд авч үзвэл одоогоор 77 мянган авто машин хилээр орж ирсэн нь өнгөрсөн жилийнхээс давсан үзүүлэлт юм.  Мөн л буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин дийлэнх хувийг эзэлж байна.

Монгол Улс тээврийн хэрэгслийн хөдөлгөөнийг замын зорчих хэсгийн баруун гар талаар явуулдаг хууль хэрэгжүүлдэг.  Гэтэл парк шинэчлэлтийнх нь 60 орчим хувийг буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин эзлэх боллоо. Ийм хүрдтэй авто машины техникийн өгөгдөхүүн өөр тул замын хөдөлгөөний дүрэм нь мөн түүндээ зохицсон байх ёстой. Өөрөөр хэлбэл, үйлдвэрлэгч орон нь зүүн гарын дүрэмдээ тохируулаад бүтээчихсэн авто машиныг Монгол Улс өөрчлөөд зам тээврийн ослыг бууруулах боломж бараг байхгүй юм.

Судалгаанаас харахад зам тээврийн ослын 71 хувь буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машинтай холбогдож байгаа.  Хүүхэд зам тээврийн осолд орсон нөхцөл байдлыг судлахаар эцэг, эхчүүд хүүхдээ авто замын зорчих талбай руу буулгасан байдаг. Буруу талдаа хүрдтэй авто машины урд талын суудалд хүүхдээ суулгаж, буулгадаг нь  осолд ороход нөлөөлдөг.

Буруу талдаа хүрдтэй авто машины импортыг хориглоход түгжрэлийг бууруулахад нөлөө үзүүлэхгүй. Зөв хүрдтэй авто машин л хилээр орж ирэх нь нэмэгдэх болохоор аюулгүй байдлыг хангасан, стандартад нийцсэн тээврийн хэрэгсэл орж ирэх боломжийг л бий болгоно. 

-Тэгвэл энэ их түгжрэлийг сааруулахын тулд ямар арга хэмжээ авах шаардлага байна вэ? 

-Авто машины түгжрэлийг багасгахын тулд өнгөрсөн хугацаанд дэлхий дахинд хэрэгжүүлсэн бүхий л сайн туршлагыг туршиж үзсэн байдаг. Одоо цөөхөн арга үлдсэн нь авто машин үйлдвэрлэгч оронд хэрэгжүүлдэг арга, мөн татварын зохицуулалт зэрэг болно. 

Ер нь түгжрэлийг сааруулъя гэвэл нийтийн тээвэр, такси, унадаг дугуйн үйлчилгээг хөгжүүлэх шаардлага байна.

-Нийт 900 мянгаад тээврийн хэрэгслийн хэдэн хувийг өнөөдөр буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин эзэлж байна вэ?

-Үндсэндээ 900 мянгаад тээврийн хэрэгслийн 51 хувь буюу 450 мянга шахам нь буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин эзэлж байна.  Энэнээс баруун гарын дүрэмтэй зөрчилддөг аюултай авто машин болох "приус" 120 мянга байна. Үүний 90 мянга гаруй нь Улаанбаатар хотод хөдөлгөөнд оролцоод явж байна.

-Буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин импортлохыг нь хоригловол зам тээврийн ослыг бууруулах боломж байгаа юм биш үү?

-Харамсалтай нь, ийм асуудал ярихаар хүмүүс “Чи баян юм уу, би ядуу юм уу” гэдэг зүйл ярьдаг. Хатуухан хэлэхэд машин унах эрхээ амьд явах эрхээс дээгүүрт тавьдаг болчхоод байна.

Гэтэл буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машин нийт зам тээврийн ослын 72 хувийг эзэлж, жилд 500-600 хүн нас барж байна.  Ослыг бууруулахад иргэдийн ухамсар л чухал болж байна.  Монгол Улсын стандартын шаардлага хангасан, техникийн өгөгдлүүдэд таарсан авто машин унавал өөрийн болоод бусдын амь нас хамгаалагдана гэдгийг ухамсарлах цаг ирсэн. Өөрийн аюулгүй байдлаар өрөөлийн аюулгүй байдал хангагддаг, өрөөлийн аюулгүй байдлаар өөрийн аюулгүй байдал хангагддаг. 

Монголын хувьд анхаарах бас нэг асуудал нь тээврийн хэрэгслийн насжилт юм. Улсын хэмжээнд байгаа 900 мянгаад тээврийн хэрэгслийн 81 хувь нь 10 –аас дээш насжилттай. Бусад оронд бол ийм өндөр насжилттай авто машиныг хөдөлгөөнд оролцуулахыг нь хориглох, эсвэл байгаль орчинд ээлгүй болсон гэдэг утгаар нь өндөр татвар, даатгал төлүүлдэг эрх зүйн зохицуулалттай. Манайд энэ талыг зохицуулсан бодлого байдаггүйгээс 10-аас дээш насжилттай авто машин нийт тээврийн хэрэгслийн 81 хувьд хүрсэн.  

-Буруу талдаа хүрдтэй авто машины импортыг нь хориглох шийдвэр гарвал  та бүхэн дэмжээд явах нь ээ?

-Бидний дэмжих, дэмжихгүй тухай асуудал биш.  Шийдвэр гаргагч нар ийм шийдвэр гаргах цаг нь болсон. Ядах нь ээ, Монгол Улсын замын хөдөлгөөний аюулгүйн дүрэм, стандартад нийцүүлсэн тээврийн хэрэгсэл орж ирдэг болбол хүмүүс бэртэж гэмтэх, амь насаа алдах аюул буурна.

Одоо буруу талдаа хүрдтэй авто машин нийт тээврийн хэрэгслийн 51 хувь эзэлж байгаа. Эдгээрийг бүгдийг нь замын хөдөлгөөнд оруулахыг хориглоно гэвэл иргэний дайн гарах байлгүй.  Тэгэхээр тодорхой бодлого гаргах.

Уг нь стратеги төлөвлөгөөнд 2020 он гэхэд буруу талдаа жолооны хүрдтэй авто машины тоог бууруулна гэсэн үг байдаг юм. Харамсалтай нь, буурах дүр зураг харагдахгүй байгаа. Тэгэхээр дээрх зорилтод хүрэхийн тулд гаалиар орж ирэхэд нь насжилтаар нь эрэмбэлж, хязгаар тавих.  Эсвэл 10 жилээс дээш насжилттай авто машины татварыг нь нэмэх. Насжилт өндөртэй авто машин амьдрах орчныг маш их бохирдуулдаг учраас зарим өндөр татвар, даатгал ногдуулж, зохицуулалт хийдэг байгаа. Мөн зарим авто машин үйлдвэрлэгч орон 10-аас дээш насжилттай  болсон тээврийн хэрэгслийг буцааж аваад зөрүүлээд шинэ машин өгч, байгаль орчин, хүмүүсийнхээ замын хөдөлгөөнд оролцох аюулгүй байдлыг хангадаг. 

Г.ДАРЬ

Нийслэлийн авто замын түгжрээг хэрхэн бууруулах вэ талаар иргэдийн сэтгэгдлийг сонслоо.

АЖИЛ РУУГАА ОЧИХОД НЭГ ЦАГ 30 МИНУТ ЗАРЦУУЛЖ БАЙНА

Б.БЯМБА, Сонгинохайрхан дүүргийн иргэн

“Замын түгжрэлийг шинээр зам тавиад бууруулна гэдэг нэмэргүй байх. Миний бодлоор арай өөр бүтээн байгуулалтын ажил хийх хэрэгтэй байх. Ер нь бол зам чинь үхмэл хөрөнгө шүү дээ. Тийм болохоор эдийн засгийн хувьд ч хүндрэлтэй. Өндөр хөгжилтэй орнуудад машины тоог хязгаарладаг юм билээ. Ер нь давхар зам барина гэхээр төсөв мөнгөний асуудал түвэгтэй байгаа шүү дээ. Зам засаад барьж байсны оронд метро барих хэрэгтэй. Би 21-р хорооллоос ажилдаа явахдаа нэг цаг гучин минут түгжрэл дунд явдаг”.

МАШИН УНАХАА БАГАСГАЖ, ЯВГАН ЯВАХ ХЭРЭГТЭЙ

Ж.СОЛОНГО, Сүхбаатар дүүргийн иргэн

“Нийслэл хотын энэ нарийхан замууд дээр машин нь багтахаа байлаа шүү дээ. Манайхан шинээр орж ирсэн тэрэг гэж ярьдаг. Тэгтэл дандаа Японоос оруулж ирсэн тэндээ эдэлж байсан хуучин машинууд байдаг. Миний хувьд манай гэр ойрхон учраас машин унадаггүй явган явдаг. Манай гэрээс ажил хүртэл хоёр км байдаг. Тиймээс хүмүүсийг машин унахаа багасгаж, аль болох явган явахыг зөвлөж байна. Явган явж байхад ч хүндрэлтэй зүйл их гарч байна. Жишээлбэл, гарцаар гарахад тав, арван минут зогсоно шүү. Машины түгжрэлийг бууруулахын тулд судалгаа шинжилгээ хийгээд, олон улсын жишгийг харах хэрэгтэй. Түүнээс биш дугаараар нь хязгаарлаад, тэгш сондгой гэж ангилах нь тийм ч үр дүнтэй арга биш”.

ЗОГСООЛЫН ТООГ НЭМЭХ ХЭРЭГТЭЙ

Г.ЧИМЭГ, Баянгол дүүргийн иргэн

“Авто машины зогсоолыг нэмэгдүүлэх хэрэгтэй. Өглөө оройдоо ажил руугаа явахдаа маш их түгжирдэг учраас тэр бүр нийтийн унаанд суудаггүй. Миний бодлоор машины зогсоолыг ихэсгээд, жолооч нар замын хөдөлгөөний дүрмээ мөрдөөд нэгэндээ хүндэтгэлтэй хандвал түгжрэл буурах байх. Ер нь бол тэгш сондгойгоор нь явуулах нь зөв. Сүүлийн үед хүүхдүүдийн хичээл эхлээд түгжрэл бүр дийлдэхгүй нь”.

МАШИНЫ МАРКААР АНГИЛЖ ХӨДӨЛГӨӨНД ОРОЛЦУУЛЪЯ

Л.БАТБАЯР, Баянзүрх дүүргийн иргэн

“Угаасаа дугаарын хязгаарлалт хийгээд нэмэр байхгүй. Тэгэхээр авто машины маркаар ангилж хөдөлгөөнд оролцуулах дээр байх. Удахгүй цас орохоор түгжрэл бүүр утгаа алдана. Өглөө эртхэн гэрээсээ гарах хэрэгтэй гэж бодож байна. Яармагийн гүүр хөдөлгөөнд ороод ирэхээр тэр хавын замууд  ачаалал нь бага зэрэг буурах байх”.

Бэлтгэсэн Э.АРИУН

Дэлхий дахинд өрхийн орлого нэмэгдэхийн хэрээр автомашины хэрэглээ нэмэгдсээр байна. Энэ нь хүн ам төвлөрсөн хот сууринуудад автозамын түгжрэл үүсгэж байна. Автозамын түгжрэл өндөр хөгжилтэй орнуудад ч толгой өвтгөсөн асуудал хэвээр байгаа бөгөөд үүнийг шийдэхийн тулд олон төрлийн арга хэмжээг Засгийн газрууд авч хэрэгжүүлж байна.

Инновацийн менежментийн институтийн судлаач Гиллес Дурантон дэлхийн хотуудын автозамын түгжрэлийн эдийн засгийн хүчин зүйлийг судалж үзжээ. Түүний судалгаанаас харвал автозамын түгжрэл иргэдийг хамгийн ихээр бухимдуулдаг хүчин зүйл болохоос гадна зарлага ихтэй болохыг тогтоожээ. Тэрбээр дэлхийн хотуудаас Колумбын Богота хотыг онцлон судалгааны үр дүнгээ тайлбарлажээ. Түүний үзсэнээр хотын иргэд өдөр тутмын орлогынхоо нэг хувийг автозамын түгжрэлд үрдэг гэнэ.

Ирланд улсын хувьд түгжрэлийн эсрэг хамгийн эртний бас энгийн аргыг хэрэглэдэг. Энэ нь нэг автомашинд тодорхой тооны зорчигчийг авч явах хууль юм. Өөрөөр хэлбэл, та заасан бүсэд, тодорхой цагт автомашиндаа ганцаараа зорчихгүй, зам нийлсэн хүмүүсийг авч явна гэсэн үг. Энэ аргыг АНУ-д дэлхийн II дайны үе болон 1973 оны газрын тосны хямралын үед хэрэгжүүлж байв. Үүнтэй төстэй аргыг Ираны Тегеран хотод хэрэглэдэг. Тегераны хувьд “такси хуваах” аргыг хэрэглэдэг. Энэ нь таксины жолооч нар заасан чиглэлийн дагуу нэг зэрэг олон зорчигчийг авч тээвэрлэнэ гэсэн үг.  

Харин Английн Лондон хотод ажлын өдрүүдэд өглөө 7.00 цагаас 18.00 цагийн хооронд хотын төвийн бүсээр зорчвол жолооч нар 11,50 фунт-стерлингийг төлдөг. Ийм аргыг Шведийн Стокгольм хотод хэрэгжүүлдэг ба өглөө, оройны ачааллын үеэр 3,24 фунт-стерлингийн татвар авдаг байна. Гэвч энэ аргын үр дүн маргаантай. Стокгольм хотын албаны эх сурвалжийн мэдээлснээр төвийн бүсийн татварын арга нь 10 жилийн хугацаанд түгжрэлийг 10,2 хувиар бууруулсан аж. Энэ аргыг Сингапур, Норвегид мөн ашигладаг.

Түүнчлэн нийтийн тээврийн тоог нэмэгдүүлэх нь түгжрэлийг бууруулах бас нэг оролдлого боловч зарим хотод үр дүнгээ өгдөггүй. Жишээлбэл, АНУ-д л гэхэд өдөр тутмын зорчигчдын 87,9 хувь нь хувийн тээврийн хэрэгслээр хөдөлгөөнд оролцдог аж.

Автомашины түлшний үнийг нэмэх нь замын хөдөлгөөнд оролцох автомашины тоог бууруулахад чиглэгдсэн боловч их ачааллын үед үр дүнгээ өгдөггүй байна. Харин Индонезийн Жакарта хотод нэгээс илүү автомашин эзэмшдэг иргэдэд нэмэлт татвар ногдуулах аргыг 2010 оноос хэрэгжүүлж эхэлжээ. Индонезид хэрэв иргэн хоёроос дээш автомашин эзэмшдэг бол автомашин эзэмшсэний татвар дээр нэмж 1,5 хувийн төлбөр боддог байна.

Зөвхөн нийтийн тээврийн хэрэгсэл зорчих урсгалыг бий болгосноор түгжрэлийг бууруулах аргыг Улаанбаатар хотод ч ашигладаг.

Харин Энэтхэгт автозамын гэрлэн дохиог цөөрүүлэх замаар түгжрэлийг бууруулахыг хичээдэг байна. Автозамын гэрлэн дохиог цөөрүүлэх нь түгжрэлийг бууруулах боловч осол гарах магадлалыг нэмэгдүүлдэг аж.  

Техник технологи хөгжиж буй орчин үед үйлдвэрлэгчид ухаалаг автомашиныг хэрэглээнд нэвтрүүлэхээр зорьж байна. Энэ нь автозамын ачаалал, осол аваар зэрэг мэдээллийг хиймэл интернет сүлжээгээр авах чадвартай байх аж.

Бэлтгэсэн Б.АНХТУЯА