Маргааш буюу дөрөвдүгээр сарын 23-нд Улаанбаатар хотноо том оврын автобусаар үйлчилгээ эрхлэгч компаниудын төлөөлөл “Нийтийн тээврийн хөгжлийн гарц” сэдэвт чуулганыг зохион байгуулна. Чуулганаар нийтийн тээврийн ирээдүй, хөгжлийг тодорхойлохыг зорьж байгаа аж. Энэ чуулганыг ирэх тавдугаар сард 60 жилийн ойгоо тэмдэглэх гэж буй “Автобус1” орон нутгийн өмчит үйлчилгээний газар зохион байгуулж байгаа юм. Тэгвэл нийтийн тээврийн салбарын хөгжил, тулгамдсан асуудал, түүнийг шийдвэрлэх гарцын талаар Монголын Нийтийн Зорчигч Тээврийн Хөгжлийн Консорциумын ерөнхийлөгч, доктор Д.Баярсайхантай ярилцлаа.

-Нийтийн тээврийн салбарыг хөгжүүлэх талаар төр засаг, автобус компаниудын удирдлага үеийн үед ярьсаар ирсэн. Гэвч төдийлөн үр дүнд хүрч чадахгүй байна. Үүний шалтгаан нь юу байдаг вэ?

-Нийтийн тээврийн салбарт хамгийн чухал нь хууль эрхзүйн орчин байдаг. Гэтэл манай улсын энэ салбарын эрхзүйн орчин нь тодорхойгүй,бүрхэг байна. Нийтийн тээврийг  иргэдэд үйлчилдэг бус харин улстөр,  бизнесийн эрх ашиг, нэр төр олохын төлөө ашиглаж байгаа нь хөгжлийг чөдөрлөх хамгийн том шалтгаан. Нийтийн тээвэр бол ашиг хонжооны хэрэгсэл биш. Харин эсрэгээрээ улс орон, нийслэл хотын өрсөлдөх чадвар, эдийн засгийг чадавхжуулах нэг тулгуур үндэс гэж үзэх ёстой. Тиймээс ч онцгой ач холбогдол өгч алсын хараа, нэгдсэн бодлого чиглэлтэй хөгжүүлэхээр хуульчлах хэрэгтэй юм.

-Иргэдийн хувьд нийтийн тээврийн үйлчилгээний чанарт бухимдалтай ханддаг. Та нийтийн тээврийн салбарын өнөөгийн төрхийг хэрхэн дүгнэдэг вэ?

-Ер нь бол монголчууд унаж яваа морио муулдаггүй. 20 км-ын зайд 500 төгрөгөөр зорчуулдаг нийтийн тээврийн хэрэгсэл Улаанбаатар хотоос өөр хаана ч байхгүй. Нийтийн тээврийн салбарт маань орлогын төлөөх зарлаагүй “дайн” өрнөж байна. Энэ хэт өрсөлдөөнөөс үүдэн зорчигчид бухимдаж, бас хохироод байгаа юм. Түүнээс биш 1990 оноос хойш их хотын хүн амын хөл дүүжилж буй нийтийн тээврийг муулах эрхгүй. Аль ч нийгмийн үед нийтийн салбарынхан хүн ардын төлөө жилийн 365 хоногийн турш хилээ манаж буй цэрэгтэйгээ адил хүчин зүтгэсээр ирсэн. Харин ч монголын “алтан гарт” инженерүүдийн буянаар БНСУ-д зургаан жил яваад ашиглалт нь дууссан автобусыг монголдоо хэвийн явуулж байгаа. Нийтийн тээвэр гэдэг зөвхөн автобусны компаниуд биш. Төр засаг, Нийслэлийн тээврийн газар, автобус компани, зорчигч гээд бүгдийнх нь оролцоотой байдаг зүйл.     

-Энэ салбарынхныг төрөөс дэмжлэг хүсч байнга л алгаа тосч байдаг мэтээр ярьдаг. Үнэхээр жил бүр алдагдалд дарлуулаад байдаг юм уу. Танай консорциум энэ тал дээр судалгаа хийдэг биз дээ?

-Төр өөрөө энэ салбарын оршин тогтнох, хөгжих үндэс дээр нь ажиллаж байгаа шүү дээ. Өөрөөр хэлбэл, нөгөө л нэг “гашуун сэдэв” болох улс төрийн болон ашиг хонжооны хэрэгсэл болгох тухай асуудал эндээс урган гарна. Бизнесийн, үйлчилгээний гээд бүхий л салбар зах зээлийнхээ жамаар хөгжиж байгаа. Тэгтэл нийтийн тээврийг зах зээлийн жам ёс, голдрилоор нь хөгжүүлээгүй. Төрөөс үнийг нь хатуу тогтоож, “барьж” ирсэн. Загасчийн морь усгүй гэдэг үг байдаг даа. Яг үүнтэй адил төр засаг, иргэдийн зүгээс аль аль нь  цагийн халуун, хүйтэнд  олны аминд ордог нийтийн унаандаа жаахан “хүний мөсгүй” хандаж ирсэн. Дээр нь нийтийн тээврийн салбараа “хазайсан дээр нь түлхэв” гэгчээр аваад аваад ханадаггүй, цаддаггүй мэтээр ойлгодог. Үнэндээ бол нийтийн тээврийн салбарынхан үнэгүй зорчуулсан иргэдийн мөнгөө төрөөс авч байгаа. Маш бага хэмжээтэйгээр шүү. Нэг оюутанд гэхэд өдрийн 1200 төгрөгөөр бодож, мөнгө өгдөг. Тэгвэл нэг оюутан өдөрт 10 удаа автобусанд суулаа гэж тооцвол бусад нь үнэгүй долоон удаа үнэгүй зорчиж байна гэсэн үг. Ер нь бол “унааны ганцыгаа улдуулчихаад”  түүнийгээ тэжээж тэнхрүүлэхгүй бол хичнээн ташуурдаад шургачиж унана уу гэхээс давхихгүй. Үүнтэй адил нийтийн тээврээ төр засгаас тусалж дэмжихгүй бол хэцүүдэх бодит дүр зураг харагдаж байна. Ийм болохоор нийтийн тээвэр жил бүр алдагдал хүлээх нь дамжиггүй шүү дээ.

-Манай нийтийн тээврийн салбарын хөгжил бусад орнуудтай харьцуулахад ямар түвшинд байдаг бол?

-Хөгжиж буй арга хэлбэрийн хувьд олон улсын жишгээр л явж байгаа. Дэлхийн олонхи улс манайх шиг нийтийн тээврийн үйлчилгээгээ улсын, хувийн хэвшлийн компаниудаар гүйцэтгүүлж байна. Мөн төр засгаас ард иргэдийнхээ гол уналга болсон нийтийн тээврээр үнэгүй болон хөнгөлөлттэй үнээр үйлчлүүлсэн иргэдийн зорчилтын нөхөн төлбөрт тодорхой хэмжээний хөрөнгө, мөнгийг зарцуулдаг. Зах зээлд шилжсэний дараа нэг удаа Япон Улсын буцалтгүй тусламжаар, бас нэг удаа улсын төсвийн хөрөнгөөр парк шинэчлэл хийсэн. Төр иргэдээ нийтийн тээврээр хангах үүрэгтэй байдаг. Тиймээс ачааны хүндийг нугалдаг хувийн хэвшлээ бодлогоор дэмжихэд буруудахгүй. Ер нь нийтийн тээвэрт төр засгийн санхүүгийн дэмжлэг илт дутагддаг.

Тасалбарын үнийг хатуу барьснаас автобус компаниуд зорчигчдын тасалбарын болон нөхөн олговрын орлогоороо үйл ажиллагааны зардлаа нөхөж чадахгүй байгаа. Мөн төрөөс ямар нэг татаас, дэмжлэг олгодоггүйгээс шалтгаалан хувийн болон хувьсгалын бүх компаниудын хооронд  орлогын төлөөх зарлаагүй дайн үүсч байгаа юм. Гадны орнууд нийтийн тээврийн хэт өрсөлдөөнийг хориглосон хуультай байдаг. Манайд бол байхгүй.

Мөн автобусны маршрутуудын хэт төвлөрөл, давхцал үүсч улмаар төв замын түгжрэл, агаарын бохирдол, дуу шуугиан, хүний эрүүл мэнд, зам тээврийн осол гэмтэл нэмэгдэж буй нь сүүлийн үед сэтгэл эмзэглүүлэх асуудал болоод байна.

Тэгэхээр нийтийн тээврийн эрх зүйн орчин, хөгжлийн бодлого, хэтийн төлөвлөлт, санхүүжилт, хөрөнгө оруулалт, технологийн дэвшил, хүний нөөцийн зэрэг салбарын хөгжлийн цогц асуудлыг хот байгуулалт, дэд бүтэц, зам тээврийн хөгжил зэрэгтэй нягт холбоо уялдаатайгаар судалж, шийдвэрлэх ньтулгамдсан асуудал болж байна.

-Нийтийн тээвэрт техник, технологийн шинэчлэл хэр хийж байгаа вэ?

-Автобусны компаниудын эрх зүйн орчин тодорхойгүй, төр засгаас үнийг хатуу барьж, санхүүгийн татаас дэмжлэг өгдөггүй. үүний улмаас манай автобусны компаниуд “урд хормойгоороо хойдхоо нөхөж” амьдардаг тул автобуснуудаа шинэчилж чаддаггүй.

-Эрхзүйн орчноо сайжруулах ёстой гэж байна. Тэгвэл хэрхэн сайжруулах боломж байгаа вэ?

-Хамгийн гол дутагдал бол нийтийн тээврийн салбарын эрх зүйн орчинг нийслэл хотын иргэдийн, нийтийн тээврийн язгуур эрх ашгийн үүднээс бүрдүүлээгүй. Харин улс төрийн, ашиг хонжоо, нэр төр олох гэх мэт ашиг сонирхлоор хандаж, алсдаа улсын болон хотын төсөвт ихээхэн дарамт учруулах сөрөг үр дагаврыг нь тооцож үзэлгүйгээр эрээвэр хураавар байдлаар эрх зүйн орчинг бүрдүүлсэн. Эрээвэр хураавар хууль гэдэг нийтийн тээврээр үнэ төлбөргүй зорчих журмыг хэлж байгаа юм. Оюутан, ахмад настан, халамж, цагдаа гээд үнэгүй зорчих хүмүүсийн хэрхэн яаж зорчуулахыг нэг хуулиар шийдвэрлэж болно. Гэтэл өнөөдөр тийм хууль байхгүй. Цагдаагийн, халамжийн, ахмад настны, оюутны гэсэн хууль журманд үнэгүй зорчих гэсэн ганцхан зүйл заалт байдаг. Үүнийгээ нэгтгэх хэрэгтэй. Ингэснээр халамжаар, төрөөс өгч буй мөнгийг хэмнэх боломж бий. Нэг хуулийн заалт нэг тэрбум төгрөг хэмнэхийг ч үгүйсгэхгүй.
 
Цаашдаа нийтийн тээврийг улс орны болон нийслэлийн өрсөлдөх чадварыг дээшлүүлэх нэг тулгуур үндэс гэж үзэх ёстой. Тэгээд онцгой ач холбогдол өгч алсын хараа, нэгдсэн бодлого чиглэлтэй хөгжүүлэхээр хуульчлах шаардлагатай. Мөн тээврийн хэрэгслийн татвар, хураамжийн хувь харьцааг нийслэл болон хүн ам төвлөрсөн бусад хот, орон нутагт ашигтайгаар шинэчлэн тогтоох, “Хотыг дахин хөгжүүлэх тухай хууль”, “ Нийтийн орчигч тээврийн тухай хууль” зэрэгт нийтийн тээвэртэй холбоотой бүх эрх зүйн зохицуулалт,хэм хэмжээг нэгтгэн нэг мөр эцэслэн томьёолж батлуулах шаардлагатай байна. 

Хөгжих стратегийн томоохон алхам бол юуны өмнө нийтийн тээвэрт хуримтлагдсан болохгүй бүтэхгүй болгоны эх уурхай болсон төрийн болон хувийн хэвшлийн автобусны компаниудын орлого хөөцөлддөг буруу тогтолцоог халах. Оронд нь төр нь төр шиг байж, нийтийн тээврийн оролцогч бусад талуудтай эрх үүргээ оновчтой дахин хуваарилах явдал юм.

-Маргааш монголын нийтийн тээврийн салбарынхан чуулах гэж байна. Чуулганаас бид ямар үр дүн харах вэ?

-Чуулганаар нийтийн тээврийг орлогын төлөөх бус харин үйлчилгээний байгууллага болгоно. Мөн цаашид анхааран ажиллах, нийтийн тээврийг хөгжүүлэх гол асуудлыг анхаарч ажиллана.  Тухайлбал, Улаанбаатар хотын захирагч ба нийслэлийн нийтийн тээврийн газар нь нийтийн тээврийн хэтийн бодлого стратегиа боловсруулж, хөгжлийн сан байгуулах боломжтой. Тээврийн маршрутын оновчтой тогтолцоо зэргийг багтаасан нийтийн тээврийн нэгдсэн тогтолцоог бий болгон хөгжүүлэхээр төлөвлөж байна.

Мөн Нийтийн зорчигч тээврийн зөвлөл буюу үүнтэй адилхан үйл ажиллагаа явуулдаг Нийтийн зорчигч тээврийн хөгжлийн консорциум нь зорчигч тээврийн судалгаа, хөгжлийн асуудал, маршрутын тендер, зорчилтын зайнд суурилсан нэгдсэн үнэ тариф, картын тогтолцоо болон орлогыг нэгтгэн төвлөрүүлж, хамтран удирдах автобусны удирдлагын ухаалаг, тогтвортой, нэгдсэн тогтолцоог бүрдүүлж, ашиглах чиг үүргийг хариуцна.

Ер нь цаашид цахим аргаар нийтийн тээврийн компаниудыг орлогыг нэгтгэх хэлбэрт шилжинэ. Энэ нь автобус компаниуд үйлчилгээнийхээ чанар, хүртээмж, санал гомдол зэргээс шалтгаалан нэгдсэн орлогоос мөнгөө авна гэсэн үг. Тэгэхээр үйлчилгээ сайжрах боломжтой. 

Цаашид төрийн болон хувийн автобусны компаниуд хариуцсан шугам, маршрутууд дахь  үйлчилгээ, ажиллах хүчний болон зардлын үр ашигтай менежмент, техникийн бэлэн байдал, засвар үйлчилгээ, шинэчлэлтийн асуудлуудыг гэрээгээр хариуцан ажиллана. Нийтийн тээврийн оролцогч талууд бодлогын энэхүү шинэ орчинд тохирсон эрх үүргийн шинэ хуваарь, бүтэц, зохион байгуулалтад шилжиж, төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн зарчмаар тавигдсан зорилтуудыг хэрэгжүүлбэл зохино.

-Маршрутыг тогтоож, компаниудад хувааж өгнө гэж ойлгож болох уу?

-Ер нь автобусны компаниудад хуулийн дагуу бие даан чөлөөтэй явуулах эрх олгоно. Нийслэл бүхнийг булааж авч хийх биш харин тухайн үүргийг мэддэг байгууллага нь ажлаа шийддэг тогтолцоонд шилжих юм. 

-Маршрутыг хуваарилахаар гол замуудыг компаниуд авах гээд өрсөлдөх юм биш үү?

-Хотын шинээр нээгдсэн болон гол, гол маршрутуудыг хувийн болон төрийн  компаниудад ямар нэг байдлаар ялгаварлан гадуурхалгүйгээр өрсөлдөөнт тендерээр эзэмшүүлэх тогтолцоог бий болгоно.

-Ер нь одоогийн нийтийн тээвэр дэх орлогын төлөөх өрсөлдөөн хэзээ дуусгавар болох вэ?

-Маршрутын давхцалаас үүдсэн төв замын түгжрэл, агаарын бохирдол, авто хөдөлгөөний осол гэмтэл, стресс, хөдөлмөрийн бүтээмжийн бууралт зэрэг олон цогц асуудлууд нь угтаа дамжин суултын хөлс төлөлтийн асуудлыг өнөөг хүртэл шийдэж чадаагүйтэй шууд холбоотой.

Автобуснуудын нийт орлого, зарлага, удирдлага, хяналтыг оролцогч бүх талуудыг хамруулсан Нийтийн Зорчигч Тээврийн Зөвлөл шийдвэрлэдэг тогтолцоонд шилжүүлэх ёстой. Ингэснээр нэг талаас иргэдийн нуруун дээрх нийтийн тээврийн зардлын ачаалал буурч, авто хөдөлгөөний осол гэмтэл багасна. Нөгөө талаас улсаас нийтийн тээвэрт олгодог нөхөн олговор, татаас хөнгөлөлтүүдтэй холбогдсон санхүүгийн ачаалал  аажмаар буурах болно.

Хотын захиргаа нь иргэддээ өсч, дэвших боломжтой орчинг бүрдүүлэх үүрэгтэй. Тэгэхээр оюутнууд, өндөр настан, хөгжлийн бэрхшээлтэй иргэдэд засаг зохих ёсоор анхаарал тавьж, харж хандах нь мэдээж хэрэг зөв. Гэхдээ зөвхөн зайлшгүй зорчилтод нөхөн олговор олгохоор хуульчлах нь зүйд нийцнэ. Жишээлбэл, оюутнуудыг өглөө 07:00 цагаас 10:00 цаг хүртэл, орой 17:00 цагаас 20:00 цаг хүртэл визагаараа үнэ төлбөргүй зорчуулдаг байж болно. Оюутнуудын өглөө хичээлдээ явах, орой гэртээ харих нь зайлшгүй зорчилт мөн. Харин ингэж шийдвэрлээгүйн улмаас орой архи үнэртүүлсэн оюутнуудыг хүртэл үнэгүй зорчуулж байгаа.

-Энэ салбарыг бүрмөсөн хувьд өгөх ёстой гэсэн яриа байдаг. Таны хувьд чухам ямар хэсгийг төр авч үлдэх нь зөв бэ?

-Дэлхийн хөгжиж байгаа болон хөгжингүй ихэнх  орнуудын туршлагаар автобусны үйлчилгээг бодлого, хэтийн төлөвлөгөө болон гэрээний үндсэн дээрхувийн хэвшилд шилжүүлэх бүрэн боломжтой. Нийтийн тээврийн санхүүжилт, төсөв хөрөнгө, ерөнхий удирдлага, хяналт зэрэг нь төрдөө, харин өмч, хөдлөх бүрэлдэхүүний сонголт, арчилгаа, засвар үйлчилгээ болон жинхэнэ газар дээр нь нийтийн тээврийн  үйлчилгээ үзүүлэх үүрэг нь компаниуддаа байх нь зөв.

-Ярилцсанд баярлалаа.