Монгол Улс хоёр толгойгоо эдийн засгийн эргэлтэнд оруулж, сэргэн мандалтын замд гарахад хамгийн түрүүнд хөндөгдөж байгаа асуудал бол дэд бүтэц. Сүүлийн хэдэн сар саарал ордон Таван толгой, төмөр замаар амьсгалж байгаа. Энэ долоо хоногт төмөр замын асуудлыг УИХ эцэслэн шийдэхээр зэхэж байна. Монгол Улс дэд бүтцээ сайжруулж, төмөр зам шинээр барьж байгаа нь сайшаалтай. Гэхдээ өдөр ирэх тусам дордож, сайн нэр дуулахаа болиод удаж байгаа өнөөгийн төмөр замын байдлыг нүдэн балай чихэн дүлий өнгөрөөчихөж болохгүй биз. Нэгэн үе Монгол Улсын хөгжлийн түүчээ болон гялалзаж явсан энэ байгууллага чухам юунаас болоод хөгжлийн түгжээ болон чөдөрлөх болов гэдэгт тайлбар хийх гээд оролдоё. Түүх сөхөхөд:
Тэртээ 1949 оны 6-р сарын 06 -нд ЗСБНХУ ба БНМАУ-ын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрээр “Улаанбаатар төмөр зам” нийгэмлэгийг байгуулахаар болсон түүхтэй. Социалист Монгол оронд гадны хөрөнгө оруулалттай , төрийн өмчит анхны томоохон компани байгуулагдсан түүх энэ. Энэ цагаас эхлэн бүтээн байгуулалтын их ажил өрнөж, гал халуун итгэл өвөртөлсөн “илгээлтийн эзэд” төмөр замтай амьдралаа холбож, замчдын эгнээ тэлсээр байв. 1968 онд БНМАУ-ын Тээврийн яамны сайд Л.Дамдинжав, ЗХУ-ын Зам харилцааны сайд Б.Бещев нар нийгэмлэгийн үндсэн хөрөнгө 2,264,000 төгрөг байх ба нэг бүр нь 1,000,000 төгрөгний үнэтэй 2264 ширхэг хувьцаа байна. Хувьцааг хоёр тал тэнцүү хэмжээгээр эзэмшинэ. ЗХУ-ын талаас хувьцаа эзэмшигч нь Зам харилцааны яам, БНМАУ-ын талаас Тээврийн яам байна гэх мэтчилэн УБТЗ-ыг хэрхэн удирдах, ямар бүтэцтэй байх зэргийг нэг бүрчлэн заасан дүрмийг баталсан байдаг. Өдөр ирэх тусам өнгөжин гялалзах төмөр замд ажилд орно гэдэг залуусын мөрөөдөл бахархал байв. Цалин хангамж ч сайтай байлаа. Гэхдээ энэ сайхан бүхэн өнгөрсөн цаг дээр бичигдэнэ. Яагаад гэвэл өнөөдөр ийм хангамж, ийм сэтгэл ханамж аль аль байхгүй гэж өнөөдөр ажилчид нь гомдоллож байна.
Өнөөдөр байдал ямар байна?
Улс орон хөгжихийн хэрээр гадаад дотоод худалдаа өргөжин тэлдэг бичигдээгүй хуультай. Монгол Улс шиг далайд гарцгүй орны хувьд тээврийн голлох үүргийг төмөр зам гүйцэтгэдэг. Нэг үгээр төмөр зам сайн бол дагалдах бусад худалдаа сайн, муу бол муу гэсэн үг. Төмөр замаар бараагаа тээдэг наймаачид, бизнесменүүд Замын-Үүд дээр хэдэн сараар саатаж тэвчээрээ бардаг гэсэн ганцхан жишээ өнөөдрийн дүр төрхийг илтгэхэд хангалттай. Төмөр замд шинэчлэл хэрэгтэй болсон нь алхам тутамд мэдрэгдэнэ. Гэхдээ шинэчлэл хийх боломжгүй. Боломжгүй ч биш л дээ. Харин болохгүй. Яагаад?
Цагийн сайхан, цай будааны элбэгт орос ах нартай хүзүү сээрээрээ хэлхэлдэж байх үед бид боломжтой бүхий л салбарт хамтарч байв. Тэдний нэг нь Уулын баяжуулах “Эрдэнэт” үйлдвэр, “Монголросцветмет” нэгдэл. Монголчуудын аз гийж, оросуудын эз нь хатгаж эдгээр компаниудын ,хувьцааны ихэнхийг буюу 51:49 харьцаатайгаар бидэнд эрх мэдлийн давуу байдал ирсэн. “Эрдэнэт”, “Монголросцветмет нэгдэл” дээр гаргасан энэхүү шийдвэр Оросуудад ашигтай бус байсан учраас тэд УБТЗ дээр алдаагаа давтахыг хүссэнгүй. Эрх мэдлийн тэнцвэртэй байдлаа ашиглан, Монгол улсын эдийн засагт шууд болон шууд бус замаар нөлөөлөхийг санаархаж байна.
Төмөр замд барьж буй оросуудын тактик
Дээрх таамаг үнэнд нийцэх эсэхийг цөөн хэдэн жишээнээс харъя. Монголчууд мартаагүй дээ. Олон жил хонгилын үзүүрт гэрэл гялалзуулсан Мянганы сорилын сангийн буцалтгүй тусламжийг төмөр замын салбарт оруулахаар шийдчихсэн авдаг өгдөг дээрээ тулаад байтал, гэнэтхэн орос ах нар “бидний зөвшөөрөлгүйгээр гуравдагч орноос дэмжлэг авахыг зөвшөөрөхгүй” хэмээн шил нь татчихсан. Өөрийнх нь өмчийг өөд нь татъя гэж байхад шүү дээ. Эрх мэдэл тэнцүү учраас яах ч аргагүй байдалд хүрч, асуудлыг тэднийхээр шийдэхээс өөр аргагүй болсон. Ийнхүү монголчууд амандаа орсон шар тосыг хэлээрээ түлхсэн. Энэ бол оросууд төмөр замын салбарыг өөд татах хүсэлгүй байгаагийн эхний жишээ.
Дээрх үйл явдлын дараа 2009 онд ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Медведев Монгол Улсад айлчлахдаа УБТЗ-ын техник технологийн шинэчлэлд зориулан 250 сая ам доллар хэрэгтэй гээд хоёр улсын Засгийн газар 50:50 хувиар гаргах тохироонд хүрсэнийг уншигчид санаж байгаа байх. Үүнээс хэдхэн хоногийн дараа буюу 2010 оны гуравдугаар сарын 22-ны даваа гаригийн “Гудок” сонины 45 нүүрэнд УБТЗ-ын Ерөнхий хорооны дарга бөгөөд “РЖД”компанийн тэргүүн дэд Ерөнхийлөгч В.Морозов нэгэн сонирхолтой мэдээллийг хийжээ. Тэрээр “Монголын Засгийн газар өөрийн орны уул уурхайн салбарт ОХУ-ын ашиг сонирхлыг хэрхэн хамгаалж оролцуулахаас УБТЗ-д үзүүлэх зээл тусламж шийдэгдэнэ” хэмээн товч бөгөөд тодорхой мэдэгдсэн байх юм. Энэ бол оросууд УБТЗ-ыг өөд нь татах өчүүхэн ч сонирхолгүй байгаагийн хоёр дахь жишээ. Өөрөөр хэлбэл, Монголын уул уурхайн салбарт Оросууд өөрийн нөлөөгөө хадгалах геополитикийн бодлогоо хэрэгжүүлэхийг оролдож байна.
Далайд гарцгүй манай улс ачаа тээврийн 90 хувийг дангаараа гүйцэтгэдэг төмөр замаа өөд нь татахгүйгээр хөгжлийн тухай яриад ч нэмэргүй нь нэгэнт тодорхой. Тиймээс орос ах нар энэхүү эмзэг сэдэв дээр тоглолт хийн өөрсдийн хүслээ гүйцэлдүүлэхээр улайрч буй нь нэгэнт тодорхой болоод байна. Түүнээс гадна УБТЗ хөгжчих юм бол Монгол Улс Хятад, Солонгос, Япон гээд бүс нутгийн бүх орны сонирхлыг татаж, тэдгээрээс хөрөнгө оруулалт татна. Эцэст нь Монгол Улс хөгжинө. Энэ нь мэдээж Оросуудад таатай биш.
В.Отгондэмбэрэлийн далд санаархал төмөр замыг оросуудын мэдэлд өгөх үү?
УБТЗ-ын 50 хувийг эзэмшдэг оросууд өөрсдийн эрх ашгийг ийнхүү тулгаж чадаж байхад, адилхан эрхтэй манайхан яагаад чаддаггүй юм бэ. Үүнийг учир мэдэх хүмүүс удирдлагатай нь холбон үздэг. Манай улсын ачаа тээвэрлэлтийн 90 гаруй, зорчигч тээврийн 60 гаруй хувийг дангаараа гүйцэтгэдэг “УБТЗ” нийгэмлэг 15238 үндсэн, 520 гэрээт ажилтантай нүсэр бүтэц. Энэ том аппаратыг авч явна гэдэг удирдагчаас ихээхэн ур чадвар шаардах нь хэнд ч мэдээж хэрэг. 1949, 1968 оны гэрээгээр Монгол, Оросын тал гурав гурван жилээр ээлжлэн даргаа томилж байхаар тогтсон ч, орос ах нар хэмжээгээ хэтрүүлж эхний 50 жил тасралтгүй “хаан” ширээнд заларсан байдаг. Социалист нийгэм задран унасан 90-ээд оны эхээр анхны Монгол дарга томилогдсон нь одоогийн УИХ-ын гишүүн Р.Раш байсан юм. Төрсөн эцгийнхээ нэрийг марттал төмөр замаар овоглох болсон энэ эрхмийн дараа Оросын тал удирдлагыг гартаа авч Магдей ноёнтон хэсэгхэн хугацаанд тус газрын даргаар ажилласан. Гэсэн хэдий ч золгүй тохиолдлоор хорвоогийн мөнх бусыг үзүүлж, хоёр тал зөвшилцсөний үндсэн дээр одоогийн дарга В.Отгондэмбэрэлийг томилж байсан түүхтэй. Төмөр замын удирдах байгууллага буюу хувь нийлүүлэгчдийн хурлаас В.Отгондэмбэрэлийг тус газрын даргаар томилох тухай шийдвэр гармагц, Оросын хэвлэлүүд “манай талын хүн” гэх өөриймсөг шошго зүүн нийтэд мэдээлж байжээ. Түүний дараа Оросын талаас байсхийгээд л хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай хэмээн зээл авсан нь цаанаа төмөр зам дахь Оросуудын оролцоог улам бүр нэмэгдүүлж, монголын талын хөрөнгө оруулалтыг үнэгүйдүүлсэн хэрэг хэмээн салбарыг мэдэх сийрэг толгойтнууд хардах болсон аж.
В.Отгондэмбэрэл ноёнтон бол хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн эрх барих дээд байгууллага болох ерөнхий хорооны гишүүн. Улиралд нэг хуралддаг Ерөнхий хорооны хуралд төмөр замыг тойрсон сайн муу, сайхан муухай бүх л асуудал хэлэлцэгддэг. Толгойлж буй байгууллагынх нь цаашдын хувь заяатай холбоотой энэ асуудалд В.Отгондэмбэрэл алгын чинээ улаан нүүрнийхээ арьсыг хайрлалгүй жаахан зүтгэсэн бол асуудал эерэгээр шийдэгдэх боломжтой байсан ч байж болох. Ийм түүх бий шүү дээ. УИХ-ын гишүүн Р.Раш 1990-ээд оны үед төмөр замын даргаар ажиллаж байхдаа Японоос буцалтгүй тусламж авах асуудлыг тухайн үеийн зам харилцааны сайд Г.М Фадеявд зөвөөр ойлгуулан зөвшөөрүүлж байсан удаатай.
Цаашид яавал дээр вэ?
Мэдээж нэн тэргүүнд хийх ажил бол УБТЗ-ын хувьцааг 51:49 харьцаатай болгож, давуу эрх мэдлийг төвлөрүүлэх. Монгол улсын Засгийн газар УБТЗ-ын эзэмшиж байгаа газрын төлбөрийг нэмэгдүүлэх. Одоогийн төмөр замын дэд бүтцийг чөлөөтэй ашиглуулах. Үндэсний төмөр замын тээвэрлэгч компаниудыг бий болгож, энэ салбарт өрсөлдөөнийг бий болгох. Мөн Оюу толгой, Таван толгой чиглэлийн төмөр зам барихдаа Оросуудыг дангаар нь оруулахгүйгээр Хятад, Солонгос, Япон, Англи, Герман, АНУ гэх мэт олон улсын хөрөнгө оруулалтыг татаж шинэ консерциум байгуулах. Энэ нь Оросуудын монополь байдлыг таслан зогсоож, тэдэнд эдийн засаг, дэд бүтцийн шууд хамааралтай байхаас сэргийлнэ.
А.ТЭЛМЭН
