Монголын хөгжлийн хаалгыг уул уурхай нээлээ хэмээн хөөрцөглөж асан цаг саяхан. “Алт” хөтөлбөр хэрэгжүүлж, ашигт малтмалын нөөц баялгаараа дэлхийн анхаарлыг татаж, Оюутолгой, Тавантолгой, нүүрс, зэс гэх үгс Монголын нэрийн хуудас болж эхэлсэн сүүлийн 20 жилд бид ухах ачих тухай л түлхүү ярьснаас үнэ хүргэн зарах, өөрсдөө гол тоглогч байх тал дээр төдийлөн амжилттай байж чадаагүй. Үүний бурууг мэдээж төр засгаас хайж таарна. Дэд бүтцээ орхичихоод дээгүүр сэвээд байсны гор одоо л гарч байна. Хамгийн наад зах нь Хятадын төрийн өмчит “Чалко” компанитай дагзандаа буу тулгуулж байгаад гарын үсэг зурсан аятай гэрээ хийчихэж хэмээн өнгөрсөн борооны хойноос цув нөмрөн сүржигнэхгүй байсан биз.

Энэ алдааг давтахгүйн тулд одоо бид төмөр зам барих ажлаа түргэн шуурхай эхлэх хэрэгтэй гэдэг дээр хэн хүнгүй санаа нэгдэж буй нь сайн хэрэг. Төмөр замын бодлого, маршрут, төсөв хөрөнгө гээд бэлтгэл ажлын хүрээнд бүх зүйл нь бэлэн болсон чихэнд чимэгтэй мэдээллийг дарга нар өгч байгаа. Одоо гагцхүү барих босгох, үүний тулд хөрөнгө оруулалт татах ажлаа л яаравчлах бодлого барьж буйгаа салбарын яамныхан нь дуулгасан. Хөрөнгө оруулж хамтарч ажиллах урилгыг гадны компаниудад илгээсэн бөгөөд тэр дагууд 20 орчим санал хүлээж аваад байгаа гэсэн. Эдгээрээс хамгийн ашигтай хийгээд найдвартай түншээ сонгох гэдэг том ажил байгаа юм билээ. Хөрөнгө бэл, ажлын туршлага, салбарын нэр хүнд гээд олон зүйлийг харж сонгох нь гарцаагүй. Үүнээс гадна өгч буй саналынх нь үр өгөөжийг ч бодолцох ёстой гэдгийг мэргэжлийнхэн хэлж байна билээ. Өөрөөр хэлбэл, төмөр замаар дамжин 1200 км алслагдсан их далайд гарцтай болох боломжийг хамгийн түрүүнд нээх хэрэгтэй юм.

Учир нь манайхаас гарч буй бараа бүтээгдэхүүн урагшаа Хятад, хойшоо Орос гэсэн хоёр улсын нутаг дэвсгэрээр дамжиж гуравдагч зах зээлд хүрдэг. Далайд гарцгүй учир гуравдагч улстай арилжаа наймаа хийе гэхэд хамгийн дөтдөө 1700-3800 км зам туулж Хятадын Тяньжин, Алс дорнодын Владивостокийн аль нэгээр дамжин усан замын тээвэртэй залгадаг.

Одоо санал болгож буйгаар урагшаа Гашуунсухайтаар төмөр зам тавиад өвөрлөгчийн нутгаар өнжин хонон довтолгож Тяньжинд аваачсан нүүрсээ цааш нь Япон, Солонгост үнэ хүргэж зарна гэсэн. Өөр нэг хувилбар нь Тавантолгой-Сайншанд-Чойбалсан-Борзя-Находка чиглэлд Оросоор дамжин 6000 км зам туулж байж Номхон далайд хүрэх юм. Гэхдээ энэ зам хэт тойруу, хэт урт тул тээврийн зардал өндөр гарч таарна. Мөн баруун зүгт төмөр зам шинээр барьж Казахстантай шууд холбогдон Дундад Ази, Ойрхи дорнод руу гарах боломж ч бий юм билээ. Мөн Хойд Солонгосын далайн боомтуудыг ашигт малтмалаа гадагш тээвэрлэх гарц гэж үзэж байгаа гэсэн.

Түүнээс гадна өмнөд хөршөөр дамжин далайд гарах гарц Тяньжинаас гадна Дальяан, Жинжү, Юнкү, Панжин боомтоор дамжих бололцоо байж болох мэдээлэл байна. Гэхдээ эдгээрээс хамгийн дөт нь Чойбалсан-Зүүн хатавч-Жинжү гэсэн чиглэл. Энэ замын урт нь 1332 км. Чойбалсан-Зүүн хатавч-Панжин гэвэл 1365 км, харин Улаанбаатараас Эрээнээр дамжаад Тяньжин хүрэхэд 1740 км, Гашуунсухайтаас Тяньжин 1550 км гэхчилэн харилцан адилгүй зайтай. Эдгээрээс манайд аль нь ашигтайг тооцоолж сонгох ёстой бөгөөд хүний нутаг дээгүүр богино зам туулж өөрийнхөөрөө ахиу явсан тохиолдолд тээврийн зардал бага гарч таарна. Далайд гарцгүй улсын дамжин өнгөрөх тээврийн зардлыг Монгол Улс нэгдэн орсон Далайд гарцгүй орны дамжин өнгөрөх худалдааны тухай конвенциор зохицуулдаг. Энэ конвенц ганц манайд ч биш далайд гарцгүй дэлхийн нэр бүхий 43 улсын хувьд чухал баримт бичиг юм.

Манай хоёр хөршийн нутгаар өөр улсын бараа бүтээгдэхүүн дамжин өнгөрөхөд тээврийн зардлын гуравны хоёртой тэнцэх хэмжээний төлбөр авдаг гэсэн тооцоо байдаг гэнэ. Манайх одоогоор ОХУ-аас гадна БНХАУ, БНСУ-тай дамжин өнгөрөх тээврийн гэрээтэй, дэлхийн 100 гаруй оронтой худалдаа хийдэг. Нийт худалдаа эргэлтийн 40 гаруй хувийг өмнөд хөрштэйгөө, 20 хувийг ОХУ, 15 орчим хувийг Европын улс орнуудтай хийж байгаа. Харин үлдсэн хувийн дийлэнх нь Япон, БНСУ-д ногдож буй юм. Энэ хэмжээг нэмэгдүүлэхэд аль болох богино замаар далайд хүрэх зам чухал.

Одоо хэрэгжүүлээд эхэлж буй “Шинэ төмөр зам” төсөлд тусгасан зүүн чиглэл буюу Тавантолгой-Сайншанд /400 км/, Сайншанд-Баруун-Урт /350 км/, Баруун-Урт-Хөөт /140 км/, Хөөт-Чойбалсан /150 км/, Хөөт-Бичигт /200 км/-ийн замын ажлыг шийдчихвэл Монгол Улс Европ-Азийг холбосон төмөр замын том сүлжээнд нэгдэх боломж гарч ирж буй. Учир нь Хятад улс Евразийн төмөр замын гурав дахь том сүлжээг холбохоор өөрийн нутаг дээгүүр барьж буй бөгөөд манай хил буюу Бичигтээс Өвөр Монголын Шилийн гол аймгийн Баян-Уулаас Зүүн хатавч хүртэлх 240 км замын ажлыг эхэлж бүтээн байгуулалт нь явж байгаа. Тиймээс манайх Бичигт хүртэл өөрийн замтай болчихвол Зүүн хатавчийн замаар Дальяан, Юнкү, Жинжүгийн аль нэг боомтоор бараа бүтээгдэхүүнээ гурав дахь зах зээлд гаргах боломж гарч ирэх магадлалтай. Зөвхөн өөрийн бараа бүтээгдэхүүнийг тээвэрлээд зогсохгүй хойд хөршөөс ч транзит тээврийг нь нутаг дээгүүрээ өнгөрүүлж үүнийхээ хариуд төлбөр аваад сууж байж болох гэнэ. Оросууд Манжуураар дамжин далайн боомт руугаа хүргэдэг чиглэл нь ачаалал ихтэй учраас хэрэв манайх замаа тавьчихвал уухайн тас л ашиглаж таарна. Мөн энэ нөхцөлд бид ОХУ-тай эн тэнцүү эрхтэй түншийн хувиар харилцах боломжтой. Өөрөөр хэлбэл, Х.Баттулга сайдын зүтгээд байгаа Оросоор дамжих нүүрсний зам ямар ч эрсдэлгүй болно гэсэн үг. Тэд манайхаар, бид тэднийхээр гэсэн харилцан ашигтай наймааг ч хийж болох юм.

Энэ мэтээр далайгаас хол Монгол Улс далайд гарцтай болж чадах олон арга байна. Энэ бүгдээс чухам алийг нь ашиглаж, ашиг шимийг нь яаж хурдан хүртэхийг бодлого боловсруулж, шийдвэр гаргагчдын ухаан л шийдэх хэрэг.