Нийслэлийн Засаг даргын орлогч Да.Ганболдтой ярилцлаа.

-Та Төмөр замын хэрэг эрхлэх газар /ТЗХЭГ/-ыг байгуулж, даргаар нь дөрвөн жил ажилласан. Төмөр замыг хөгжүүлэх талаар тодорхой төслүүд боловсруулан хэрэгжүүлж эхлээд байсан. Энэ үүднээсээ одоо УИХ дээр хэлэлцэж байгаа Төмөр замын тээврийн талаар төрөөс баримтлах бодлого дээр хамгийн түрүүнд дуугарах ёстой хүн гэж бодож байна?
-Энэ асуудлыг УИХ-аар хэлэлцэж байна. Гишүүдийн дунд маргаантай зүйлүүд ч олон байх шиг байна. Би урьд нь ТЗХЭГ-ын даргаар ажиллаж байхдаа энэ чиглэлийн бодлогыг боловсруулаад гурван ч удаа УИХ, Засгийн газарт оруулсан. Харамсалтай нь, батлагдаагүй. Одоо л нэг юм хэлэлцэх нь дээ.

-Гэхдээ таны боловсруулсан төсөл одоогийнхоос нэлээд өөр байсан санагдаж байна?
-Нэр нь өөр боловч одоогийн тавьж байгаа асуудлууд бүгд л багтсан. Монгол Улсын төмөр замын сүлжээ гэдэг ч бас л салбарын бодлого шүү дээ. Хамарч байгаа хүрээ нь бол адилхан. Цариг, гадагшаа дотогшоо чиглэл, босоо хэвтээ тэнхлэгүүд, тээврийн хэмжээ, ашигт малтмалын томоохон орд газруудыг дайруулах гээд бүгд орсон. Яг одоо би төмөр замын асуудлыг ажил үүргийн дагуу судлах, хөөцөлдөх тухай ойлголт байхгүй. Миний одоогийн ажил өөр. Гэхдээ өмнө нь дөрвөн жил үндсэн үүргийнхээ дагуу энэ ажлыг хийж боловсруулсны хувьд тодорхой хэмжээгээр чих тавьж ажиглаж байна. Тэр үүднээсээ ч өөрийн гэсэн бодол санаа, дүгнэлт байна. Төмөр зам гэдэг аль ч орны хувьд эдийн засгийн тулгуур салбар нь. Манайх шиг далайд гарцгүй, өргөн уудам газар нутагтай орны хувьд угаасаа дэд бүтэц, тээврийн салбар чухал. Тэр тусмаа манайхаас дутахгүй том газар нутагтай хоёр том хөрш орны дунд байдгийн хувьд төмөр замын салбар өөрөө улс орны аюулгүй байдал, стратегийн ач холбогдол, эдийн засгийн өсөлт, өрнөлтийн хамгийн гол нөхцөл болдог. Тиймээс энд маш олон хүчин зүйлүүдийг тооцож харах ёстой. Хөгжиж өргөжих бололцоо, цаг хугацааны хүчин зүйлийг хамгийн түрүүнд харах ёстой. Эдийн засгийн хувьд манайх шиг, дэлхийн хөгжилтэй орнуудаас хол хоцорч яваа орны хувьд 2-3 жил алдана гэдэг их хоцрогдол. Тиймээс төмөр замын салбарыг 2004 онд хулээж аваад ерөнхийдөө энэ салбар маань өнөөдрийн эдийн засгийн эрчимтэй өсөлтийг хангаж чадахгүй байна гэж үзээд тухайн үед төмөр замын салбарын төрийн бодлогын үндэс сууриудыг гаргаж тавьсан. Одоогоос 5-6 жилийн өмнө гэсэн үг. Юун түрүүнд энэ салбарыг хууль эрх зүйн ямар стандарт, норм нормативаар зохицуулж байсан бэ гэдгийг авч үзсэн. Тэр үед манайх төмөр замын хөдөлгөөний аюулгүй байдал талаас  нь түлхүү зохицуулсан Төмөр замын тухай хуультай байсан. Эрх зүй болон эдийн засгийн асуудлыг зохицуулсан Монгол Улсын биеэ даасан хууль тогтоомж огт байгаагүй. Гол зохицуулдаг баримт бичиг нь 1949 оны ЗХУ, БНМАУ хоёрын байгуулсан хэлэлцээр. Тэр нь цаг хугацааны ч, эдийн засаг, нийгмийн ч, улс төр, хууль эрх зүйн нэр томьёо, утга агуулга, ухагдахууны ч хувьд өнөөдрийн зах зээлийн нийгмийн нөхцөл байдалд огт таарахаа байчихсан. Гэрээ байгуулсан тэр үеийн хоёр улсын төрийн бодлогын ерөнхий зарчмыг л зааж өгсөн, хамтарсан төмөр зам байгуулсан тухай л хэлэлцээр шүү дээ. Тийм учраас энэ асуудлыг нэн түрүүн шийдэх ёстой гэж үзсэн. Тэгж ч үзсэн учраас урьд өмнө огт байгаагүй “Төмөр замын хэрэг эрхлэх газар” гэдэг төрийн захиргааны байгууллагыг анх байгуулсан. Урьд нь ийм нэртэй газар байсан боловч “Улаанбаатар төмөр зам” гэдэг Орос-Монголын хамтарсан аж ахуйн нэгжийн дэргэдэх, хавсарга байгууллага мэтээр явж ирсэн. Улсаас авдаг төсөв, биеэ даасан орон тоо, үйл ажиллагааг нь зохицуулдаг дүрэм журам ч байхгүй, зөвхөн тамга, бланктай л байгууллага байсан шүү дээ. Тиймээс ТЗХЭГ-ыг цоо шинээр байгуулж, ажил үүргийн хуваарийг тогтоож өгсөн юм. Улмаар Монгол Улсын төмөр замын тээврийн тухай хуулийг анх боловсруулж, УИХ-ын гишүүдээр дамжуулан өргөн барьж, батлуулсан.

-Бас “Монголын төмөр зам” гэдэг 100 хувь Монголын төрийн өмчит аж ахуйн нэгж байгуулсан?
-Явцын дунд зайлшгүй тийм байгууллага байгуулах шаардлага гарсан юм. Тэр үед манайд төмөр замын ганцхан аж ахуй нэгж байсан нь Орос-Монголын хамтарсан УБТЗ. Байгуулагдсан цагаасаа хойш тэр үеийн нөхцөл байдал, зах зээлтэй харьцуулж асар их үүрэг гүйцэтгэж, Монгол улсын хөгжлийг өнөөдрийн энэ төвшинд хүргэхэд УБТЗ асар их үүрэг гүйцэтгэсэн нь үнэн. Гэхдээ зах зээлд шилжиж, хувийн аж ахуйн нэгжүүд олноороо байгуулагдаад, ганцхан Орос, Хятад төдийгүй энэ хоёр улсынхаа нутаг дээгүүр дамнаж гуравдагч улс орнуудтай худалдаа, эдийн засгийн харилцаа эрс өсөн нэмэгдэж байгаа энэ цаг үед энэ төмөр зам манай хэрэгцээг хангаж чадахгүйд хүрсэн. Тэр тусмаа одоогоос 4-5 жилийн өмнөх байдлаас харахад Оюутолгой, Тавантолгой ч гэдэг юм уу, говийн бусад аймгууд, Дорнод, Сэлэнгэ, Монголын баруун хойд хэсэгт томоохон ашигт малтмалын орд газрууд нээгдэж, боловсруулах үйлдвэрүүд байгуулагдах нь тодорхой болоод ирсэн үед УБТЗ энэ ачааллыг дааж чадахгүйд хүрсэн шүү дээ.

-Таны батлуулж чадаагүй тэр төсөлд одоогийн энэ ордууд, боловсруулах үйлдвэрүүдийг бас тооцсон байсан уу?
-Тооцолгүй яах вэ, бүгдийг нь тооцсон. 2006-2008 онд дэлхийн ихэнх орнууд, тэр дундаа Монгол Улс, бүс нутгийн хэмжээнд эдийн засгийн өсөлтийн жилүүд байсан. Тэр үед УБТЗ-ын вагоны парк нь ачааллаа даахгүй, зүтгүүрүүд нь байнга эвдэрч саатдаг, төмөр замын нэвтрүүлэх чадал хүрэлцэхгүйгээс болоод олон мянган контейнер овоордог, цаг хугацаа алддаг, тэр байтугай Япон, Солонгосын компаниуд Монголын чиглэлд ачаа бараа, контейнер явуулах сонирхол нь буурч байсан үе. Яагаад гэвэл бид Замын-Үүд, Эрээнээс ачаагаа татаж авч чаддаггүй, эндээс явуулах явуулах ачаа болон хоосон контейнерүүдээ цаг тухайд нь ачуулж чаддаггүй тийм үе байсан. Жилдээ дөнгөж 14-15 сая тонн ачаа зөөдөг байсан энэ төмөр замын ачаалал 20-30 хувиар биш, 2-3 дахин нугарах ирээдүй харагдаж байсан. Тиймээс УБТЗ-ыг шинэчлэх, орчин үеийн техник технологиор хангах, дохиолол холбооны болон хориглолтын систем, дээр нь явж байгаа хөдлөх бүрэлдэхүүнийг бүгдийг нь цоо шинээр, орчин үеийн нөхцөл шаардлагын дагуу өөрчлөх ёстой болсон.

-Зүтгүүрүүдийг нэмсэн, Хятадаас нэлээд олон вагон шинээр авсан санагдах юм. Түүнээс хойш, таныг ажлаа өгснөөс хойш өөрчлөгдсөн зүйл бий юу?
-Юу ч өөрчлөгдөөгүй, намайг буухад ямар байсан, яг тэр хэвээрээ л байгаа. Хятадаас бол суудлын л вагон авсан шүү дээ. Монгол улс төсвийнхөө хөрөнгөөр гурван зүтгүүр л авсан. Бусад нь 20-30 жил явсан, хоцрогдсон нөгөө л зүтгүүрүүд байгаа шүү дээ. Тэр нь хүрэлцэхээ болихоор арга буюу ОХУ-ын зүтгүүрүүдийг жолооч, экипажтай нь авч, Монголынхоо зам дээр явуулдаг. Харин сүүлийн хоёр жил санхүүгийн хямрал болж, зөөдөг ачаа нь ч эрс багассан учраас өнөөдөр УБТЗ-тай холбоотой хэл ам буурчихаад байна. Яг үнэндээ бол төмөр замын ажил сайжирсандаа биш, зөөдөг ачаа нь эрс буурсан учраас л тэр. Гэтэл одооноос эхлээд ачааны урсгал нэмэгдэж, дор хаяж 2006-2007 оныхоо хэмжээнд очиход УБТЗ ачааллаа яагаад ч дааж чадахгүй. Эргээд нөгөө оросуудаас гуйдаг тэр л зарчим руугаа орно. Нэгэнт л УБТЗ хоёр эзэнтэй учраас, тэр нь Орос, Монголын Засгийн газар учраас тэдэнд нь удаа дараа хандаж, томоохон хөрөнгө оруулалт хийж өөд нь татахгүй бол Монголын хөгжилд тээг садаа болох нь байна шүү гэж олон удаа, дараа харьцаж үзсэн. Харамсалтай нь, Монголын тал хөрөнгө оруулалтыг дангаараа гаргаж чадахгүй, Оросын тал ч гэсэн тийм хэмжээний шинэчлэл, хөрөнгө оруулалт хийж чадахгүй гэдэг нь тодорхой болсон учраас гадаадын хандивлагчдад асуудлыг тавьсан юм.

-Тухайлбал, Мянганы сор. Гэхдээ энэ хэлэлцээр ч бас Оросын талаас болоод зогссон биз дээ?
-МСС манайд 188 сая ам.доллартай тэмцэх хэмжээний буцалтгүй тусламж олгоё гэсэн шийдвэрт хүрээд, хоёр жил гаруй хөөцөлдсөний эцэст энэ төсөл батлагдаад, гарын үсэг зурагдчихсан байхад, яг хэрэгжиж эхлэхийн даваан дээр Оросын тал эсэргүүцсэн. Хамтарсан аж ахуйн нэгж учраас гадаадын гуравдагч улсын хөрөнгө оруулалтыг хийлгэхгүй гэсэн болзол тавьсан.

-Уг нь бол тэр 188 сая ам.доллар чинь таны байгуулсан “Монголын төмөр зам” гэдэг 100 хувь Монголын төрийн өмчит компанийн хөрөнгө болж, УБТЗ-аас тусдаа орж ирэхээр зохицуулагдсан байсан биш үү?
-Эхлээд УБТЗ-д өгье гэсэн юм. Тэгсэн тохиолдолд УБТЗ-ын Монголын талын хувийг нэмэгдүүлэх үү, эсвэл Оросын тал үүнтэй дүйцэх хэмжээний хөрөнгө оруулалтыг хийх үү гээд маргаантай асуудлууд гарч ирсэн. Угаасаа ч өнгөрсөн хориод жилийн турш 1949 оны гэрээг өөрчилье, зах зээлийн нөхцөл байдалд тохируулья гэж удаа дараа ярьж байгаа. Харамсалтай нь, Оросын талд энэ гэрээг өөрчлөх сонирхол одоохондоо байхгүй. Өөрчлөхгүй гэж хэлдэггүй юм. Тэгсэн мөртлөө “өөрчилье” гээд гэрээ хэлцэл хийгээд ажлын хэсэг байгуулаад явахаар нэг ч алхам урагшлуулдаггүй. Адилхан “Эрдэнэт” үйлдвэр, “Монголросцветмэт” нэгдэл аль хэдийнэ Монголын тал 51 хувь болоод, бүх дүрэм журам, үйл ажиллагааны зарчмуудаа орчин үеийн зах зээлийн зарчимдаа нийцүүлж өөрчлөөд ажиллаж байгаа. Ганц УБТЗ л 1949 оныхоороо байгаа. Тийм учраас шууд УБТЗ-ын дансанд энэ их тусламжийг өгч болохгүй юм байна гэдгийг ойлгоод төмөр замын салбарт үйл ажиллагаа явуулдаг, 100 хувь Монгол Улсын өмч бүхий “Монголын төмөр зам” гэдэг компанийг байгуулж, эд хөрөнгөө энэ компанийн нэр дээр бүртгүүлээд, УБТЗ-тай аж ахуйн гэрээгээр ажигладаг хэлбэрийг олж зохион байгуулсан. Нэгэнт бид ОХУ-ын “Режедей” компаниас асар өндөр үнээр зүтгүүр авч болж байгаа юм чинь Монголынхоо нутаг дээр байгаа төрийн өмчит компаниас вагон, зүтгүүр, бусад эд хөрөнгийг нь аваад ашиглаж болох л байсан байхгүй юу. Тухайлбал 1990-ээд онд Монгол Улс бүх худалдаа арилжаагаа Хятадтай хийж байх үед цариг нь өөр учраас Хятад улсын нутаг дээр шилжүүлэн ачилт хийдэг байсан. Тэгээд тухайн үед асуудал тавихад хамтарсан үйлдвэр бас л шийдвэр гаргаж чадаагүй. Тийм учраас Монголын тал дангаараа шийдвэр гаргаж, Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих цогцолборыг цоо шинээр нь Японы Засгийн газраас хүлээж авсан шүү дээ. 1949 оны гэрээг өөрчлөх асуудлыг манай талаас Засгийн газар хоорондын комиссийн тээврийн ажлын хэсэг дээр 20 жил ярьж байгаа. Ямар нэг ахиц гараагүй л байна.

-Дахиад 100 жил ч болж мэдэх нь ээ?
-Энэ чинь хугацаагүй гэрээ. Үүрд татвар төлөхгүй, тайландаа аудит хийлгэхгүй байсан ч болно. Өөрийнхөө нутаг дээр байгаа төмөр замыг шинэчлэх асуудлыг  Монгол Улс өөрөө мэддэггүй юм. Монгол Улс стратегийн ордуудаа түшиглээд аль улс руу юу зөөхөө, ямар үнээр худалдаалахаа 100 хувь биеэ дааж шийдэх бололцоогүй болоод байна.

-Таны боловсруулсан төсөлд зэрэгцээ төмөр замын асуудал байсан. Энэ юу болсон бэ?
-Энэ бол сүлжээний асуудал. Урьд өмнө байгаагүй төмөр замуудыг Өмнөговь, Тавантолгой, Оюутолгой, цаашлаад Баянхонгор, Говь-Алтай, Ховд, Увс, Сүхбаатар аймгаар дамжаад Дорнод, нутгийн баруун хойд хэсэг рүү төмөр зам тавих асуудал байсан. Автозамын сүлжээ гэдэг шиг хаашаа ямар цэгүүдийг төмөр замаар холбох вэ гэдэг бодлого байсан. Одоогийн манай гадаад харилцаа, гадаад худалдааг холбож байгаа гол зам маань Замын-Үүд-Наушкийг холбосон зам. Эрээн-Наушка, Сүхбаатар-Замын-Үүд гэсэн гол коридор л явж байна шүү дээ. Энэ коридорыг 1949 онд барьсан, ач холбогдлыг нь ч би тэмдэглэж хэлсэн. Үнэхээр Монгол Улсыг өдий дайтай хөгжүүлэхэд асар их гавьяатай боловч өнөөдрийн ачааллыг даахаа больсон гэж. Яагаад гэвэл 1949 онд барьсан технологи маань өөрөө уул давааг сэтлээгүй, газрын хэвгийг дагаж барьсан, могойны мөр шиг мурий тахир, бүх саадыг тойрч гардаг учраас 1100 гаруй км үргэлжилсэн урт, мурий тахир учраас хурдалж болдоггүй, дийлэнх нь модон дэртэй, замын доод талын суурь нь хагас элс. Тийм учраас байн байн засвар хийх шаардлагатай болдог, хурд авдаггүй, ганцхан замтай учраас өчнөөн олон арав, зуу шахуу өртөө зөрлөгүүдийг энэ зам дээрээ байгуулдаг, өөдөөс ирж байгаа вагонуудыг өнгөрөөхийн тулд заавал нэг өртөө зөрлөг дээр зогсох шаардлагатай болдог, ердөө 14-15-хан сая тонн ачаа тээвэрлэдэг зам. Уг нь бол замын суурийг нэлээд том буталмал чулгуугаар хийж байж өндөр хурд авдаг, их даацын вагонууд явдаг. Тиймээс бид одоогийн байгаа замынхаа нэвтрүүлэх чадварыг дээшлүүлэхгүйгээр Тавантолгой, Оюутолгойн том ордуудыг ашиглах боломжгүй. Тийм ч учраас МСС-гийн тусламжаар одоогийн байгаа зам дээрээ явах вагон, зүтгүүр, хөдөлгүүр, зам засварын техникуудийг нь сайжруулахаар ярьж байсан.
Үүний хажуугаар бас ТЭЗҮ-ийг нь гурван сая гаруй ам.доллараар хийлгэчихсэн, маргааш ч гэсэн аваад хийхэд бэлэн байгаа нэг төсөл бол одоогийн байгаа замаа хоёр давхар болгох хос төмөр замын төсөл. Хойшоо явж байгаа вагон нь нэг замаараа, урагшаа явж байгаа нь нэг замаараа явбал тэр олон өртөө зөрлөгүүдийн хэрэгцээ шаардлага байхгүй болно. Хамгийн гол хэдэн зангилаануудаа том өртөө болгоод маш их цаг, хүн хүч, хөдөлмөр хэмнэнэ, өртөг зардлын ч маш их хэмнэлт гарна. Одоо бол ямар ч амьдралгүй элсэн цөл, уулын мухарт л нэг нэг өртөө зөрлөг байгаа шүү дээ. Тэнд чинь хүн амьдарна, нааш цааш нь зөөнө, ээлж халааг нь солино, эмнэлэг сургууль байгуулна гээд маш их зардал гардаг. Тиймээс хоёр урсгалтай, хос зам барья гэсэн юм. Хоёр дахь зам ч яг Оросынхтой адил өргөн зам байна, хоёулаа өргөн байж вагон нь зогсоо зайгүй хойшоо, урагшаа эргэлдэж явна гэсэн үг. Хэрвээ энэ төсөл 2008 онд эхэлсэн бол эргэн төлөгдөх нөхцөлтэйгээр бариад өгье гэсэн санал л ирчихсэн байсан.

-Хаанахын тал?
-Тухайлбал, Хятадын тал эргэн төлөгдөх нөхцөлтэйгээр барьж өгье гэсэн. Тендер зарласан тохиолдолд Япон, Орос хэн ч орж болох л байхгүй юу. Нийтдээ 2,5-3 миллиард ам.долларын төсөл байсан. Хэрэв энэ хэрэгжсэн бол 2011 оны намар гэхэд вагонууд 120 км-ын хурдтай, дээр миний хэлсэн нөхцөлтэйгээр Орос, Хятад руу ямар ч хэмжээний ачааг зөөх тэнхээтэй болчих байсан. Хамгийн гол нь энэ замыг ямар нэг улстай хамтрахгүй, 100 хувь Монголын төрийн өмч байх бололцоо байсан. Энэ төсөл басл хаагдчихсан байгаа.

-Энэ төсөл бас яагаад зогссон юм бэ?
-Манай Засгийн газар л батлах ёстой шүү дээ. Өнөө маргаашдаа манайд энэ зам хэрэггүй л гэж үзсэн юм байгаа биз дээ. Одоо бол энэ шаардлага бодитойгоор гараад ирлээ. Ойрын 2-3 жилд Оюутолгой, Тавантолгойг ашиглахын тулд элсэн цөлөөр самосвалаар тэр их тоног төхөөрөмжийг зөөхгүй. 1-2 сая тонн ачааг самосвалаар зөөж болох ч 5-10, 20 сая тонн ачааг бол төмөр замаар л зөөдөг байхгүй юу. Нүүрсийг хот хооронд л машинаар зөөдөг болохоос биш улс хоорондын том худалдаанд машинаар зөөх утгагүй л байхгүй юу. Алдагдал гардаг. Нүүрс, зэсээ зөөхийн өмнө эхлээд барилгын тоног төхөөрөмж, уурхайн техник гээд хүнд обьектуудыг зөөнө. Тэгэхээр төмөр замаа эхэлж барих хэрэгтэй, одоогийн байгаа энэ төмөр зам энэ дайны ачаа зөөх ямар ч боломжгүй. Өнөөдөр бүгдээрээ л Оюутолгой, Тавантолгой яриад, хувь хүмүүс нь “999” гэж байгуулаад, дээрээ “өмчийн хувь нь хэд байх вэ” гээд тооцоо хийж л байна. Энэ бүгд чухал. Монголчууд яаж ч тэмтэрсэн гэлээ эцсийн дүндээ зөв голдрилоо олоод, шийдлээ гаргаад явж л байна. Хамгийн гол нь төмөр зам дээрээ очоод гацвал дор хаяж 3-4 жил алдана. Хэрвээ хос төмөр замыг аль 2008-2009 онд эхлүүлчихсэн бол өнөөдөр адаглаад Сайншанд, Чойр-Улаанбаатар хүртэл хос төмөр замтай болчихсон, орчин үеийн стандарт бүхий, бетонон дэртэй зам дээгүүр 120-130 км цаг хурдалж байгаа. МСС-гийн төсөл одоо байгаа компанийн үйл ажиллагааг тэтгэх чиглэлтэй байсан бол хоёр дахь төмөр зам байгуулснаар энэ замынхаа хүчин чадлыг 4-5 дахин нэмэгдүүлэх төсөл байсан. Одоо ч бэлэн байгаа, түүнийг эхлүүлэхэд оройтох юмгүй. Төмөр замын техник технологи 2-3 жилдээ хуучраад сүйд болохгүй л дээ.

-Гэтэл яагаад хос төмөр замын асуудал одоо яригдаж байгаа Төмөр замын бодлогод ороогүй юм бэ?
-1949 оны гэрээг өөрчилнө гэдэг дээр манайх одоо ч хэвээрээ байгаа. Өнгөрсөн онд ч, энэ жил ч, хэдхэн сарын өмнө хуралдсан Тээврийн комиссийн хуралдаан дээр 1949 оны гэрээг өөрчилнө гэж яриад л байгаа. Харамсалтай нь, Оросын тал үүнд бэлэн биш байна. Энэ гэрээ хүчин төгөлдөр байгаа тохиолдолд Монгол Улс одоогийн энэ зам дээрээ дангаараа ямар нэг шийдэл гаргах ямар ч бололцоогүй. Оросын талын байр сууринаас 100 хувь хамааралтай болоод байна. Хоёр дахь төмөр замыг тавилаа гэхэд бүх ашиглалтын дэглэм горим нь одоогийн байгаа замын ашиглалтад бас л нөлөөлнө. Хоёр дахь замыг муу ч, сайн ч 2010 оны технологиор барина. Гэтэл одоогийн байгаа зам нь 1949 оны технологи. Хоёр замын техник технологи, элэгдэл хорогдол, бүх үзүүлэлтүүд нь газар тэнгэр шиг зөрүүтэй. Гэхдээ нэг чиглэлийг нь  гэсэн орчин үеийнх болгочихоод аажмаар хуучин замаа мухар муруйг нь тэгшлээд, зугуухан сайжруулж болох байсан. Ачаалал гэдэг чинь жилийн дотор 20-30 саяар палхийтэл нэмэгдэхгүй л дээ. Жилд 2-3, таван саяар нэмэгдэнэ. Тэгж явсаар 100-150 сая тонн ачаа нэвтрүүлээд гаргах боломжтой болчих л байсан. Газар зүйн хувьд Монгол улсын нутаг дэвсгэр Европ, Азийн дунд байгаа. Ялангуяа зүүн Европын орнуудыг Азийн бүс нутагтай холбож байгаа хамгийн дөт зам.

-Хэрвээ Оросын талаас шалтгаалаад энэ хоёр төсөл хэрэгжээгүй гэж үзэх юм бол одоо УИХ-д оруулж ирээд байгаа төсөл ч угаасаа Оросын нөлөөгөөр хийгдсэн гэдгийг хүлээн зөвшөөрөхөөс өөр аргагүй юм байна?
-Энэ бол таны л асуулт. Ухаантай хүн бол өөрөө хараад дүгнэлтээ хийнэ биз. Би бол юу юугүй Оросыг хатгаад баймааргүй байна. УБТЗ-ын гэрээ шинэчлэгдээгүй, уг нь хоёр тал шинэчлэх нь зүйтэй гэж үзээд, протоколд тэмдэглээд яваа мөртлөө шинэчлэл нь явахгүй байхад хажуугаар нь дахиад нэг хамтарсан компанийг яг адилхан дүрэмтэй, яг адилхан 50,50 хувийн өмчтэйгээр гаргаад ирнэ гэдэг нь өөрөө ойлгомжгүй байгаа юм.

– “Дэд бүтцийн хөгжил” үү?
-Тийм байх, нэрийг нь санахгүй байна. Хэрвээ өнөөдөр манай УБТЗ-ын ажил болж бүтэж байгаа юм бол үүний хажуугаар дахиад нэг Орос-Монголын хамтарсан, яг адилхан үүрэг функцтэй компани байгуулах шаардлага нь юу байна. Хэрвээ УБТЗ болохгүй байна гэж үзэж байгаа бол шинээр байгуулж байгаа компани нь юугаараа үүнээс зөрүүтэй байх ёстой юм, юу нь болохгүй болоод шинээр компани байгуулж байгаа юм гэдэг нь тодорхой байх ёстой. Гэтэл аль ч асуултад нь хариулахгүйгээр дахиад гэдэг компани гаргаад ирлээ. Өнөөдрийн байдлаар манайд Монголын төрийн оролцоотой төмөр замын гурван компани байна. Монголын төмөр зам, Улааанбаатар төмөр зам, “Дэд бүтцийн хөгжил” гэж.

-Тэгвэл эхлээд 1949 оны гэрээгээ өөрчлөх үү, эсвэл төмөр замын бодлогоо өөрчлөх үү?
-УБТЗ-ын асуудлыг ингээд орхиё. Төмөр зам байгуулна гэдэг бол угаасаа ойлгомжтой. Ийм их ачааг төмөр замаас өөр тээврээр тээвэрлэдэггүй юм. Төмөр замын салбарын өөрийнх нь онцлог байдаг. Төмөр замын тээврийн зүг чиг, маршрутыг тогтоохдоо ямар барааг хаанаас хэн рүү зөөх вэ гэдэг асуултыг тавьдаг, зах зээлийнхээ судалгааг гаргадаг. Жишээлбэл, Оюутолгойн гол бүтээгдэхүүн зэс, зэсийн баяжмал. Эхний ээлжинд зэсийн баяжмал, хэдэн жилийн дараа баяжмалаа гүйцэд боловсруулаад цэвэр зэс, зэсээрээ эцсийн бүтээгдэхүүн үйлдвэрлээд гаргахыг үгүйсгэхгүй. Зэсийн баяжмал хаашаа явах вэ, миний ойлголтоор Хятад руу л явна. 1970-аад оноос хойш одоо хүртэл ажиллаж байгаа “Эрдэнэт”-ийн зэс бараг Оросын хил дээр гараад Хятад руу явж байгаа. Энэ үйлдвэр чинь адилхан л Орос-Монголын хамтарсан үйлдвэр. Гэхдээ түрүүн миний хэлсэнчлэн “Эрдэнэт” үйлдвэр зах зээлийнхээ зарчмаар дүрэм журмаа өөрчлөөд Монгол улсын хуулийн дагуу үйл ажиллагаа явуулж байгаа учраас хаана нь боловсруулбал илүү үр ашигтай, найдвартай, хямд байна, борлуулаад олсон орлого нь хаанаа байвал ашигтай байна гэдгийг тооцоод сүүлийн 20 жил Хятад руу ачуулж байна. Социализмын үед урагшаа гаргах түншлэл бүрэн тогтоогүй байх бид нэг хэсэг Балхаш, Урал руу ачуулж л байсан. Тэгээд үнэ өртгийн хувьд ч ашиггүй, төлбөр тооцоо нь ч найдваргүй байсан учраас сүүлийн 20 жил Хятад руу гаргаж байгаа. Тэгээд “Эрдэнэт”-ийн зэс Хятад руу явж байхад Оюутолгойн зэс яахаараа өөр тийшээ явна гэж боддог юм бэ. Энэ нэгдүгээр асуулт. Манайд ч өөрийн сонголт байх ёстой, хоёр тийшээ гарц заавал байх ёстой. Нэг гарц нь дөт хэлбэрээрээ Хятад руу, нөгөөх нь дөт хэлбэрээрээ Орос руу. Газар зүйн байрлал маань өөрөө ийм учраас шууд сансар луу гаргана гэж байхгүй шүү дээ. Нарийнсухайтаас урагшаа зам тавих л ёстой байхгүй юу. Манайтай, манайгүй Хятадын тавьчихсан зам байгаа. Энэ зам дээр өчнөөн ачаа бараа бөөгнөрчихөөд нэвтрүүлэх чадваргүй зогсчихсон байна. Цаана нь гол хэрэглэгчид, маш том гангийн үйлдвэрүүд байна. Манай нүүрсийг тэд л авна. 50-60 км зөөгөөд зарчихаар байхад яагаад заавал наашаа Сайншанд руу 200-300 км зөөх гээд байгаа юм. Тэнд хэн авах гээд байгаа юм.

-Нүүрсээ ч, зэсээ ч боловсруулах юм гэсэн шүү дээ?
-Тэгээд боловсруулна л биз дээ. Боловсруулсан ч, боловсруулаагүй ч хэнд зарах гээд, хэн худалдаж авах гээд байгаа нь л гол байхгүй юу. Хойшоо зөөгөөд зарчих байсан бол одоо зөөх нь яасан юм. Манайд хоёр л төрлийн бараа байна. Оюутолгойн зэс Орос руу явна гэвэл тэртэй тэргүй Оюутолгойг Сайншандтай холбох ёстой, өөр гарц байхгүй. Үүнийг хажуугаар гол хэрэглээ нь урд байгаа учраас урагшаа бас төмөр зам тавих ёстой. Гэтэл үүнийг нь болиулаад зөвхөн Сайншанд руу явуулна гэдэг нь хачин байна. Оросууд авна гэвэл хойшоо, Хятадууд авна гэвэл урагшаа гарах зам нь нээлттэй байх ёстой. Урагшаа тавих замыг нь хаачихвал нөгөө л үр ашиггүй тээвэр чинь бий болно. Би зүүн тийшээгээ гараад Сүхбаатарын талбай орохын оронд хойшоо гарч Толгойт ороод тэндээсээ Сүхбаатарын талбай орж болохгүй биз дээ. Одоо байгаа “Эрдэнэт”-ээс харахад л хаа байсан Оросын хил дээр байгаа зэсийг урагшаа Даатун руу зөөж боловсруулдаг.

-Тавантолгойн нүүрсний тухайд?
-Нүүрс хоёр янз байдаг юм, үндсэндээ бараг хоёр ондоо бүтээгдэхүүн. Нэг нь 5000-6000 калоритой коксжих нүүрс. Энэ нүүрсийг угааж баяжуулаад, цэвэршүүлээд, хагас кокс болгоод дэлхийн өндөр хөгжилтэй улс оронд гаргана. Ийм коксийг Орос ч, Солонгос, Япон ч авна. Тавантолгойн нүүрсний 30 орчим хувь нь коксжих нүүрс, үлдсэн 70-75 хувь нь зүгээр л цахилган станцуудад шатаадаг нүүрс. Энэ нүүрсийг Орос ч, Солонгос ч, өөр хэн ч авахгүй. Монгол өөрөө хэрэглэхгүй. Бид л Улаанбаатарын утаа гэж яриад байгаа болохоос биш жилдээ 7-8-хан сая тонныг хэрэглэдэг юм шүү дээ. Хятад харин авна, эрчим хүч, хайлуулах үйлдвэрүүддээ хэрэглэнэ. Энэ шатаадаг нүүрсийг ганцхан Хятад авна гэж байхад яахаараа бид урагшаа зам тавихгүй, хойшоо тавина гэдгийг би бас ойлгохгүй байна. Энэ чинь өөрөө улсынхаа ашиг сонирхлын эсрэг яваад байгаа биз дээ. Хэрвээ аль чиглэлд төмөр зам барих вэ гэдгийг ярих гэж байгаа бол урагшаа, хойшоо хоёулаа байх ёстой. Ямарваа барааг тээвэрлэхдээ аль болохоор хол замаар, үнэтэй тээвэрлэх ёстой гэдэг бодлого барьдаггүй биз дээ. Аль болохоор богино зайнд, хямд өртгөөр тээвэрлэх ёстой гэдэг нь зарчим мөн үү, үгүй юу.

-Х.Баттулга сайд Монголын нутгаар урт зам туулах тусмаа сайн гэж яриад байсан?
-Тэр зарчим зөв. Гэхдээ хоёр тэнцүү уртай, тэнцүү өртөгтэй замын нэг нь Монголын нутгаар, нөгөө нь Хятадын нутгаар явж байгаа тохиолдолд бид Монголынхоо нутгаар явуулах ёстой. Гэтэл зөөдөг ачаа, худалдан авагч нь урдаа байхад Монголын нутгаар явуулна гээд хойш нь зам тавьж болохгүй биз дээ. Тэгвэл бүр Улаанбаатарыг тойруулаад буцаагаад Сайншанд оруулья л даа. Тэгж болохгүй биз дээ. Тэгвэл энэ зарчим биш. Цаашлаад Тавантолой, Оюутолгой, Их нууруудын хотгороор маш их ачаа орж ирнэ. Тэр тохиолдолд бүх бололцоо нь байх ёстой. Хятад руу гарах ачаа нь Хятад руугаа гардаг. Хэрвээ үнэ, зах зээл гэх мэт нь өөрчлөгдөөд ирвэл одоо байгаа төв магистраль руугаа чөлөөтэй гаргадаг байх ёстой. Яаж ийж байгаад Сайншанд руу холбочихьё л доо. Тэгээд Сайншандаас Замын-Үүд, Наушка, Дорнодынхоо замуудыг холбохгүй л юм бол Сайншанд ямар хогийн сав юм уу. Сайншанд руу холбохын утга нь гарахгүй байна шүү дээ. Тийм учраас энэ хоёр замыг хоёуланг нь хийх ёстой. Дээр нь УБТЗ-ыг хос болгох асуудал хэвээрээ байгаа. МСС-гаас хийгдээгүй, ах нар өөрсдөө хийнэ гэсэн тэр хөрөнгө оруулалтыг ч хийлгэх ёстой.

-Өнгөрсөн долоо хоногт УИХ дахь Ардчилсан намын бүлгээс Төмөр замын бодлого дээр бас нэг зүйлийг нэмэлт болгож тусгуулахаар санал оруулсан. Хоёр дахь төмөр зам буюу урагшаа төмөр замыг тавих хүртэл Хятадын хил руу хатуу хүчилттай зам тавих асуудлыг ЗТБХБ-ын сайдад үүрэг болгохоор. Ингэхээр урагшаа төмөр замын асуудал бүр л хойшлох байх даа?
-Нэгэнт Монголын төр төмөр замынхаа хөгжлийн асуудлаар бие даасан бодлого гаргаж чадахгүй байгаа тохиолдолд хувийн компаниудад үлдэж байгаа альтернатив хувилбар нь автозам л болж байна. Хятадын хил рүү автозамаар нүүрсээ зөөхөөр ажлын байр цаад талдаа гарна. Хятадын вокзал дээр л очиж ачаагаа асгана шүү дээ. Манай талд ямар ч ачаа үүсэхгүй, ажлын байр, орлого бий болохгүй, олсон орлогынхоо дийлэнхийг өндөр даацын самосвалуудын дизель түлшинд өгөөд л дуусна.

-Харин өргөн, нарийн царигийн аль нь Монголд ашигтай вэ? Төрөөс баримтлах бодлого дээр мөн л Оросын өргөн цариг явж байгаа?
-Дахиад л нэг номерийн асуудал нь хаанаас гарал үүсэлтэй, барааг хааш нь зөөх вэ гэдэгтэй холбоотой. Зөөж байгаа ачааны худалдан авагч нь хэн бэ, хаана хүлээж авах вэ гэдгээс шалтгаална. Зэс, нүүрсэн дээр ч бас хэлсэн. Оюутолгойн зэсийн гол худалдан авагч Япон, Солонгос гэж үзэхэд хамгийн ойрхон маршрут нь Бичигт. Ванино, Восточное гээд явахад цаад тал нь 1500 км тойрно. Тянжинь руу бол ямар ч шанс байхгүй. Бээжингийн энэ зам угаасаа ачааллаа даахаа больчихсон. Сайншандын замыг хамгийн түрүүн барих нь зөв. Гэхдээ цааш нь Бичигт рүү, эсвэл цаашаа Халх гол руу гаргах ёстой. Энд төмөр замын ямар ч ачаалал, бөглөрөл байхгүй. Хэрэв хойд Солонгос гайгүй болчихвол Түмэн гол руу гаргахад Солонгосын хаанаас нь ч очно. Хамгийн гол нь, тээврийн зардал хямд байх тусам Монгол Улсад унах ашиг нь илүү байдаг юм байгаа биз дээ. 1000 км илүү яваад 10-20 ам.доллар нэмэгдлээ гэхэд Монголд унах ашиг нь л багасна. Маш энгийн арифметик шүү дээ.

-Тэгээд одоо боловсруулаад байгаа төмөр замын бодлогыг Оросын нөлөө, шахалт гэж ойлгохгүй юм бол өөр юугаар тайлбарлах вэ?
-Өөрийнхөөрөө л ойлго. Би бол байгаа байдлыг л ярьж байна, дүгнэлт хийхгүй. Уншигч өөрөө дүгнэлтээ хийнэ биз дээ. Түүнээс биш би “Ах нар муухай, миний гарыг мушгиад” гэж ярихгүй, тэгж ярьдаг ч үгүй. Яагаад би энэ ярилцлагыг зөвшөөрсөн бэ гэвэл би энэ салбарт дөрвөн жил ажилласан, жаахан юм хийсэн. Амьдралынхаа нэг хэсэг, сэтгэл санаа, оюун ухаанаа өгчихөөд хэзээ хойно ямар нэг асуудал гараад ирлээ гэхэд “Орос л ингэсэн, Хятад тэгсэн” гэж яримааргүй байна. Монгол хүний хувьд, монгол хүний эрх ашгийн үүднээс харвал төмөр зам нь ийм байх ёстой, би ингэж зүтгээд, ийм шалтгааны улмаас бүтсэнгүй, гэхдээ энэ нь хэрэгтэй байсан юм гэдгийг одоо хэлэхгүй бол хожим хойно баталсных нь дараа мянга орилоод яах юм бэ. Хэрвээ УИХ-ын гишүүд нь сонирхож уншдаг бол тэдэнд ч гэсэн хүрэг. Царигийн тухайд хэрвээ далайн гарц нь энэ юм гэж үзвэл /Япон, Солонгосыг заав. сурв/ энэ хөндлөн төмөр замууд бүгд нарийн царигтай байх ёстой. Нарийн гэдэг нь олон улсын стандарт. Хэрвээ өргөн байх юм бол бид бүх техник тоног төхөөрөмжөө Оросоос авах болно. Нарийн байвал бид дэлхийн аль ч улсаас хамгийн сайныг нь шилээд сонгоод авч болно. Яагаад гэвэл дэлхийн ихэнх орнуудын технологи 1435 мм-ийн нарийн цариг. Солонгос, Япон, Хятад, Энэтхэг, Америк, Европын бүх орнуудаас авч болно. “Тоеото”, “Мерседес бенз” авдаг шиг л. Өргөнөөр тавих юм бол зөвхөн “Москвич”, “Лада” л авна даа. Тиймээс урагшаа чиглэлд тавьж байгаа хөндлөн төмөр замууд бүгд нарийн байх нь ашигтай. Хойшоо тавьж байгаа замууд бол зөвхөн өргөн байна. Хос зам тавилаа гэхэд хоёулаа өргөн байна. Өмнөговиос гарсан ачаа хэзээ ч хойшоогоо явахгүй гэдгийг л би хэлээд байна шүү дээ. Явахаар бол Сайншанд дээр ирээд явна. Бүх ачааны 10-20 хувь нь хойшоо, 70-80 хувь нь урагшаа явна, кокс ч байсан. Энергийн нүүрс бол 100 хувь урагшаа явна, тиймээс бид Хятад руу шууд л явуулах ёстой. Цариг дээр миний яриад байгаа үндсэн зөрүү энэ л байна. Угаасаа манайх шиг хоёр өөр стандартын дунд байдаг улсууд бүгд хоёр царигтай.

-Гэвч манайханд нэг их айдас байдаг, УИХ дээрээ ч тэгж ярьж байсан. Хятад руу хамаг түүхий эдээ зөөгөөд дууслаа гэж? Эдийн засгийн хувьд бүрэн хараат, түүхий эдийн хавсарга орон боллоо гээд л?
-Тэгээд хаашаа зөөх юм. Тийм мундаг юм бол арьс ширээ Францад өгөөч, ямар Франц манай арьс ширийг авах гээд байна. Хятадаас өөр ямар улс Багануурын, эсвэл Тавантолгой, Нарийнсухайтын нүүрсийг авах гээд байна. Тэгвэл өнөөдөр “Эрдэнэт”-ийнхээ зэсийг Дарханд аваачиж боловсруулахгүй яасан юм бэ. Зам нь өргөнөөрөө, Хятад байдгаараа л байж байна. Зам, зах зээлийг хаасан хаагаагүй “Эрдэнэт”-ийн зэсийг одоо болтол баяжуулаад л гаргаж байна. 20-30 жил болоход “Эрдэнэт”-дээ хайлуулах үйлдвэр байгуулаагүй биз дээ. Тэгэхээр төмөр зам саад болоогүй байгаа биз дээ. Сайншандад үйлдвэрийн цогцолбор барих ёстой, би ойлгож байна. Гэхдээ замаа хаачих юм бол үйлдвэр байгуулна гэдэг худлаа. Тийм логик байдаггүй юм. Боловсруулах үйлдвэр байгуулах дээр төрийн бодлого л байх ёстой. Манай улс харамсалтай нь Хятадтай өрсөлдөх хэмжээний үнийн санал гаргаж чадахгүй л байна л даа. Яагаад гэвэл Хятад хамаагүй хямд хийгээд байна. Тэгэхээр үйлдвэрлэж байгаа хүн хичнээн эх оронч байлаа гэсэн Хятад руу л хийгээд байгаа биз дээ. Үүнийг төрийн бодлогоор зохицуулах ёстой. Татварын бодлого байна, боловсруулаад гаргавал хөнгөлөлт үзүүлж, бүр болохгүй бол шууд гаргаж байгаа нөхдөд экспортын татвар тавьж болдог юм. Манайх чинь төмс ногоон дээрээ хүртэл 5-10 сард татвар тавиад байдаг биз дээ. Яагаад тэгж болдоггүй юм.

-Та энэ тухай яагаад арай эрт дуугараагүй юм бэ?
-Зөндөө хүмүүст ярьж байсан. Сэтгүүлчтэй л анх удаагаа ярилцаж байна. Үүнийг УИХ, Засгийн газар нь зөвшөөрөхгүй байж болно, өөрсдийнхөөрөө шийдэж ч болно. Гэхдээ хожим хойно, 5-10 жилийн дараа хэн нэг нь амаа барих боллоо гэхэд ядахдаа би сэтгэл тайван байхгүй юу. Би хэлдэг үгээ хэлсэн гэж. Зөрүүдлээд энэ шийдвэрээ гаргалаа гэхэд хайран он жилүүдийг л алдана. Жил алдана гэдэг хоцрогдол гэсэн үг. Алдаж болох муу үр дагаврыг хамгийн багаар бодоход л тийм байна л даа. Хугацаа алдана гэдэг чинь өөрөө том алдаа. Орос, манайх хоёрын экспортын барааны бүтэц үндсэндээ адилхан шүү дээ. Орос ч нүүрс гаргадаг, нефть, газ, зэс гаргадаг. Монголын гаргадаг бүх барааг өөрөө гаргадаг улс. Даанч би их хурлын гишүүн найз нараа муулмааргүй байна л даа. Ядахдаа дэлхийн худалдааны статистикийг харж байх хэрэгтэй шүү дээ.

-Би лав Х.Баттулга сайд тэр статистикийг хардаг гэж бодож байна. Тэгээд яагаад ийм төсөл зүтгүүлээд байгаа юм бэ?
-Энэ бол таны хэлсэн үг шүү. Тэр байтугай юмыг ойлгохгүй байж заавал үүнийг ойлгох гээд яах юм бэ.
Б.СЭМҮҮН