3,377.35
Үүний эхлэл нарийн царигийг оруулж ирэх явдал биш биз!
Сүүлийн үед Монгол орон улам бүр чөтгөрийн тойрогт автсаар байна уу даа гэж бодогдох боллоо. Алс ирээдүйн мэт байсан “баялгийн хараал” бодит байдал болчихсон ч юм уу. Улсын сан хөмрөгт мөнгө цутгах тутам нийгэм тэр чигээрээ оюун санааны ядууралд автсаар байна уу даа. Улсын нэгдсэн төсвийн орлого 2002 онд 477 тэрбум төгрөг байсан бол 2010 онд бараг 5 дахин өсч 2 000 тэрбум төгрөг давжээ. Гэтэл жирийн иргэдийн амьдрал дорвитой дээшлээгүйн зэрэгцээ баян хоосны ялгаа нэмэгдэж, нийгмийн бухимдал газар авсаар байна.
Дээр дооргүй ашиг орлогын төлөө үхэн хатан зүтгэсээр. Ядуу тарчиг иргэд харалган улстөрчдийн амласан 1 сая 500 мянгыг хурдхан авч, дутуугаа гүйцээж дундуураа дүүргэхийн төлөө ямар ч хурц тэмцлийн замыг сонгоход, магадгүй ямар ч бодлогыг хүлээн авахад бэлэн болжээ. Эрх баригчдын хэтэвч ганцхан жилийн дотор хэдэн арав, хэдэн зуун саяар зузаарч байхад жирийн иргэд ч баян чинээлэг амьдрахыг хүсэх, шаардах нь зүй ёсны зүйл гэлтэй. Харин улс орныг зөв замаар залж чиглүүлэх үүрэг хүлээсэн улс төрчид засгийн эрхийн төлөө улангасах үедээ ямар ч судалгаа тооцоогүйгээр хийсэн увайгүй амлалт ямар уршиг дагуулахыг одоогоор хэн ч мэдэхгүй байна. Популист амлалтын өнөөгийн үнэ бол 4 050 000 000 000.0 төгрөг/4 их наяд 50 тэрбум төгрөг/ буюу 3 тэрбум ам доллар. 1 тэрбум доллараар цалин тэтгэврийг нэмлээ гэхэд 2 тэрбум доллараар Тавантолгойн төслийг бүрэн босгосноор хэдхэн жилийн дараа 2-3 тэрбумыг жилд өлхөн олох боломжтой. Эсвэл 1000 гаруй км төмөр замыг Тавантолгой-Дорнод чиглэлд бариад экспортын шинэ гарцыг нээж болно.
Гэтэл улс төр-бизнесийн бүлэглэлүүд ашиг олзоо нэмэхийн төлөө юу ч хийхээс буцахгүй болтлоо улайрч эхэллээ. Үүний тод жишээ бол төмөр замын асуудал болчхоод байна. Юуны учир Монголын баялгийг түүхийгээр нь хяналтгүй зөөх нарийн царигийг Монголд оруулах гэж үхэн хатан зүтгэнэ вэ? Урьд геополитикийн халхавч болж байсан өргөн царигийн төмөр зам эдүгээ Монголын баялгийг гадагшаа зөөх, улс орныг харь гүрнүүдийн түүхий эдийн хавсарга болгох аюулаас сэрэмжлэх эцсийн найдлага болжээ. Зах зээлийн хамгийн муу, сул тал бол хүмүүсийг хамгийн хямд зардал хамгийн их ашгийн төлөөх алхам руу түлхдэгт оршино. Энэ үйл явц улс үндэстнүүдийг сүйрүүлж, дэлхийн эдийн засгийг хямрааж, дайн терроризмд хүргэж байгааг саяхнаас өрнөдийхөн ч хүлээн зөвшөөрч эхлээд байна.
Монголын зарим эрх баригч социализм байгуулах “эрхэм зорилгын” төлөө эх орноо ЗХУ-д нэгтгэх тухай захидал өргөн барьж явсан түүх мартагдаагүй байхад манай шинэхэн хөрөнгөтнүүд ашиг орлогоо өсгөхийн тулд улс орноо харь гүрэнд худалдахаар бэлтгэж байна уу даа гэж бодогдохоор байна. УИХ-ын гишүүдийн дундаас хөгжлөө дагаж өмнөд хөрштэйгээ “нийлчихэе” гэсэн “санал” гарч баллах вий дээ гэсэн айдас эмзэглэл мунхаг миний бөндгөрт төрж эхэллээ. Үүний эхлэл нарийн царигийг оруулж ирэх явдал биш биз гэсэн хардлага ч байна!
Хонконг-тайваний хэвлэлүүдэд үе үе гардаг “Монголын парламентын гишүүд Хятадтай эргэж нийлэх санал дэвшүүлэв” гэсэн худал мэдээ алхам алхамаар бодит байдал руу дөтөлсөөр байна уу. Америкийн геополитикч П.Ханна 2020 он гэхэд хятадууд Монголыг худалдан авч залгиснаар Монгол улс газрын зурагнаас арчигдана хэмээн “худалдагдах” цаг хугацааг ч ил тод зарлав.
Хамтарсан засгийн газраас нэг зах зээлийн хараат байдлаас зайлсхийж, боловсруулах салбараа тэтгэх үүднээс төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээг байгуулахад чиглэсэн Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогыг УИХ–аар соёрхон батлуулахаар оруулахад зарим гишүүн эрс эсэргүүцэж, люмпен баячуудын болон өмнөд хөршийн “эрх ашгийг” үндэснийхээс дээгүүр тавихыг шаардав. Энэ гишүүдийн үзэл хандлага Монголын баялгийг зарахдаа аль болох хямд зардлаар хэт их ашиг олох, худалдан авагч хятадуудынхаа ая таашаалд нийцүүлэх гэсэн олигархуудын явцуу сонирхолтой яв цав нийлж байгаа нь санамсаргүй тохиолдол биш бололтой. Тэд өргөн царигийн төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээ байгуулахыг улайран эсэргүүцэхдээ, царигийн зөрүүнээс нэмэлт зардал, чирэгдэл гарах, гол худалдан авагч Хятадын ашиг сонирхолтой зөрчилдөх явдлыг онцлон дурджээ. Тухайлбал, УИХ-ын гишүүн Батж-Батбаяр, “Дан ганц ОХУ-ын талд ашигтай тусахаар төмөр замын бодлогыг УИХ-д оруулж ирсэн тул төрхөмд нь буцаах шаардлагатай. Хоёр том гүрний дунд байгаа Монгол Улс хэн, хэнд нь тал алдахгүй явах ёстой. Энэ үүднээс ОХУ руу тавих төмөр замыг өргөн царигаар, өмнөд хөрш рүү довтолгох төмөр замыг нарийн царигтай байхаар бодлогод тусгах ёстой” гэжээ. Манай төр засгийг толгойлж явсан нэртэй улс төрчид ч хоёр хөрштэйгээ тэнцвэртэй харилцахын тулд нарийн царигийг оруулж, төмөр замын дотоодын нэгдсэн сүлжээгээс татгалзахыг ятгаж, төрийн өмчийн асуудлыг хариуцдаг өндөр албан тушаалтан бүр өргөн царигийг халж, нарийн царигт шилжих хэрэгтэй гэсэн мэдэгдлийг цэнхэр дэлгэцээр палхийтал хийж байх юмаа. Үүнийг гадаадынхан арай ч төрийн бодлого хэмээн хүлээж авахгүй байх гэж найднам.
УИХ-ын өөр нэг хэсэг гишүүд өргөн царигийн “хоцрогдсон”-ыг гайхаж, нарийн царигийн дэлхий даяар түгсэн, мөн өргөнөөсөө хавьгүй их чадал тэнхээтэйг магтаад үгээ олохгүй байх юм. Хэрэв сэтгүүлч буруу дуулж, дэгсдүүлээгүй л бол Н.Батбаяр гишүүнийхээр нарийн цариг дээд тал нь 18 000 тн ачааг тээх чадалтай бол өргөн цариг 6 дахин бага буюу 3000 тонноос дээш гардаггүй юм гэнэ. Цариг үүссэн түүхээс харахад 1435 мм царигийг Англичууд дэлхийд ноёрхож байх үедээ хүчээр тулгасан бол оросууд төмөр замын тээх чадвар, тогтвортой байдлыг нэмэх үүднээс 1525 мм /хожуу 1520 болгосон/ өргөн царигийг хэрэглэх болсон байх юм.
Гэхдээ эрхэм гишүүдийн төрийн бодлогыг тодорхойлох нэн хариуцлагатай ажил үйлсэд нь бага боловч санаа сэдэл өгөх үүднээс царигийн талаарх зарим бодол саналаа илэрхийлэхийг хичээлээ.
Төмөр замын царигийн хувьд одоо бидэнд үнэндээ сонголт байхгүй
Асуудал царигийн өргөн нарийндаа ч биш, тархсан тархаагүйдээ ч биш, бас хөгжсөн хоцрогдсондоо ч биш, гагцхүү урд хойд айлын цариг өөр өөр байгаад л оршиж байгаа юм. Бид эрт орой хэзээ нэг цагт хоёр хөршийнхөө аль нэгийг л дагахаас өөр аргагүй. Хувь тавилангийн эрхээр бид орос “ах нар”-ын тусламжтайгаар 1800 км өргөн царигийн төмөр замыг тавиад, ашиглаад явж байна. Хэрэв нанхиад “ах нар”-ын “харъяа”-нд байсан бол нарийн царигийг сонгох байсан нь бас үнэн. Дэлхийн нийтийн жишгийг дагаад нарийн царигт шилжээд ч бидний байдал өөрчлөгдөхгүй, гагцхүү шилжүүлэн ачих, дугуй солих ажлыг Эрээнд байсныг Хиагтад авчирна. Ингэснээр хүчний тэнцвэр урагшаа хэлбийж, нэхэл хатуутай оросуудын заналхийлэл дор бэмбэгнэхэд хүрнэ. Нэг хөршийн ашиг сонирхлыг харгалзах гэж нөгөөг хохироох нь тэнцвэрийг тогтоох бус бусниулахад хүргэнэ. Тэгээд ч бидэнд царигаа солих тийм их хөрөнгө мөнгө байхгүй, олдсон ч шинээр төмөр зам барьсан нь хавьгүй дээр биз дээ.
Өргөн царигийг сонгох гэдэг ОХУ-аас байнга хараат байна гэсэн үг биш
Өргөн царигийг сонгох гол үндэслэл бол өмнө байгуулсан 1800 км төмөр замаа түшиглэн дотоод нэгдсэн сүлжээ байгуулах, ашигт малтмалаа боловсруулах төвүүдэд найдвартай хүргэж, зах зээлээ тэлэхэд оршино. Хэрэв нарийн царигийг зөвшөөрвөл царигийн зөрүүнээс болж дотоодын хүн ба ачаа тээвэрт ихээхэн хүндрэл үүсч, нэмэлт өртөг зардлын дарамт иргэд болон татвар төлөгчдийн нуруун дээр буух болно. Ардчилсан засаглалтай ямар ч улс орон иргэдийнхээ болон үндэснийхээ ашиг сонирхлыг эн тэргүүнд тавьдаг. Хойт хөршийн хараат болох эсэх нь биднээс ихээхэн хамаарах бөгөөд төмөр замд өрсөлдөөн, өмчийн олон хэлбэрийг оруулж, АНУ, Япон, Өмнөд Солонгос, бас Хятад ч Монголд өргөн төмөр зам тавьж, хөрөнгө оруулах нөхцлийг бүрдүүлэх нь хамгийн чухал. Харин Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн УБТЗ монополи эрх эдэлж, зөвхөн оросуудад боломж олгоно гэвэл шал өөр асуудал юм.
Хос царигийн төмөр замыг Хятадын гол зангилаа хүртэл тавих боломж
Хэрэв үнэхээр хил дээрх сэлгэн ачих өртөг зардал, чирэгдлийг багасгахыг хоёр тал сонирхож байгаа бол өргөн эсвэл хос царигтай төмөр замыг Хятадын төмөр замын хамгийн ойр орших зангилаа боомт хүртэл тавих хувилбар байж болно. Тухайлбал, Шивээхүрэн-Сэхээ боомтоос 60-70 км-т буй Эзэний хошуу, мөн Гашуунсухайт-Ганцмодны боомтоос 200 км зайд орших Зиньцюань аж үйлдвэрийн төв эсвэл Баян-Овоо хүртэл тэрхүү хос царигийн төмөр замыг тавьж болох юм.Эдгээр нь транс хятадын гол төмөр замтай холбогдсон буюу холбох ажил ид явагдаж байгаа Монголын нүүрсийг их хэмжээгээр хүлээн авч хэрэглэгч рүү түгээх гол зангилаа боомт болох ихээхэн ирээдүйтэй аж үйлдвэр-тээврийн томоохон зангилаа газрууд юм. Хэрэв Хятадын тал үүнийг зөвшөөрөхгүй бол бид ч бас өөрсдийнхөө нэгдсэн сүлжээтэй харшилдах нарийн царигийг заавал оруулах шаардлагагүй юм.
Өргөн цариг сонговол Хятадын зах зээл хаагдана гэдэг үндэслэл муутай
2009 онд Хятадын нүүрсний импорт урьд өмнө байгаагүй хэмжээнд буюу 130 сая тонн /3 дахин өсч/ хүрсэний дотор коксжих нүүрсний импорт бүр олон дахин нэмэгджээ. Хятадын төмөр, гангийн холбооноос гаргасан мэдээлэлд 2009 онд ган үйлдвэрлэл 14 % өссөний улмаас коскжих нүүрсний эрэлт огцом өссөн нь импортыг огцом нэмэгдүүлэхэд хүргэв. 2008 онд 6.8 сая тонн коксжих нүүрс импортоор авч байсан бол 2009 онд импортын хэмжээ 5 дахин өсч 34 сая тоннд хүрсэн тухай дурджээ. Хятад улс алс холын Австралиас 1 тонныг 80 гаруй ам.долларын өртөг зардлаар далайгаар олон арван сая тонн нүүрсийг худалдан авсаар байгаа болон цаашид ч урт хугацаанд авах тухай олон тэрбумын гэрээг байгуулсаар байгаа нь Хятадын эрэлт хэрэгцээ их байгаагийн нотолгоо юм. Нүүрсийг далайгаар тээвэрлэхэд ч ачиж буулгах чамгүй их зардал чирэгдэл гарах бөгөөд тэр нь вагон сэлгэн ачих зардлаас давна уу гэхээс бага байхгүй нь лав. Иймд Монголын коксжих сайн чанарын харьцангуй хямд нүүрснээс зөвхөн царигийн зөрүүнээс болоод татгалзана гэдэг Хятадын хувьд эргэлзээтэй асуудал. Харин төмөр замаар түүхий нүүрс импортоор авахаа зогсоосон тухай мэдэгдлийг хятадууд факсаар манайд ирүүлсэн нь Тавантолгой, Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогын асуудлуудыг манайд хэлэлцэж буй үетэй давхацсан нь тохиолдлын гэж үзэхэд хэцүү юм. Шуудхан хэлэхэд Хятадын ашиг сонирхлыг харгалзахыг сануулсан дохио анхааруулга ч байж болох юм. Автомашин, далайн тээврийн импортыг хориглоогүй, зөвхөн төмөр замыг хөндсөн нь дээрх далд зорилгыг хэлээд байх шиг. Эдгээр асуудлууд аль нэг тийш шийдэгдсэний дараа өмнөд хөршийнхөн хэлэлцээний ширээний ард дахин суух л байх. Яагаад гэвэл Монголын нүүрс, төмрийн хүдэр, зэс, ураныг Хятадтай булаалдах Орос, Япон, Солонгос зэрэг хүчтэй өрсөлдөгч нар хажууханд бэлэн хүлээгээд сууж байна.
Царигийн хоцрогдол бус технологи-менежментийн хоцрогдол
Нарийн царигийг оруулж ирэхийг зөвтгөсөн маш хүчтэй сурталчилгаа юуны өмнө өргөн царигийн төмөр зам хоцрогдоод жагсаалаас гарч буйг илчлэхэд чиглэж байна. Хэрэв үнэхээр энэ хоёр царигийн бүх технологи зөрдөг, өргөн цариг сэхэх аргагүй хоцрогдсон бол нарийн царигийг сонгохоос арагүй мэт. Гэвч бид нарийн цариг бүхий АНУ-аас зүтгүүр, Хятад, Германаас суудлын вагон болон ачааны вагон авсаар байгааг юу гэж үзэх вэ. Монголын төмөр замын салбарын өнөөгийн хоцрогдол бол сэтгэлгээ, технологи шинэчлэл, хөрөнгө оруулалт, менежмент, магадгүй геополитикийн сонирхолтой ч холбоотой гэдэг нь бараг тодорхой асуудал.
Ингэхэд монголчууд бидэнд хөгжил чухал боловч тусгаар тогтнол илүү үнэтэй. Монгол нутагтаа эзэн нь байж чадсан цагт л бид хөгжил дэвшилд хүрч, баян чинээлэг амьдрах болно. Харь гүрний эрхшээлд орсон ах дүү Өвөр Монгол, Буриадын эмгэнэлт хувь тавилан бүрэн эрхэт Монгол Улсын иргэд бидэнд давтагдах ёсгүй. Монголчууд тусгаар тогтнол, эрх чөлөөний үнэ цэнийг мах цусаараа ойлгосон ард түмэн.
Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогыг хэлэлцэн батлахдаа дотоод, гадаадын олигархуудын олох ашгийг хамгаалах уу, улс орны бүрэн эрх, тусгаар тогтнолыг эрхэмлэх үү гэдгийг Монголын ард түмний язгуур эрх ашгийг нь хамгаална хэмээн амлан байж сонгогдсон эрхэм гишүүд тунгаан болгооно буй заа.
Доктор Д.ШҮРХҮҮ
